@Airbus,
Du verwechselst laufend EGT und ITT!
ITT ist die Temperatur des GASES am TurbinenEINTRITT und die EGT ist die Temperatur des GASES am TurbinenAUSTRITT!!!
Die GASTEMPERATUR, NICHT die Oberflächentemperatur des Materiales!!!
ITT wird korrekterweise TIT (turbine inlet temperature) oder Tt4 genannt, manche Flugzeughersteller verwenden ITT, die Konstruktionsabteilungen generell jedoch Tt4 (ist in der Aero-Thermodynamik so standardisiert!). Die ITT entspricht im Triebwerksbau also der Tt4!
ALLE Berechnungen der Thermodynamik (und allgemein in der Physik) werden in Kelvin durchgeführt, daher auch die Temperaturangaben in Kelvin.
Allerdings ist die Umrechnung in Celsius im allgemeinen weltweit sehr einfach
(zieht man on den Kelvin 273 Grad ab dann erhält man die Temperatur in Celsius)
Die Turbineneintrittstemp. ist bei Airlinern selten unter 1500 K, bei Turboprobs liegt sie auslegungsbedingt niedriger (ca. 1100 K). Der Grund für die unterschiedliche Auslegung liegt im angestrebten günstigsten spezifischen Verbrauch, der bei Turbojets und Turbofans überwiegend vom Verdichterverhältnis abhängt, bei Turboprobs hingegen überwiegend von der ITT.
Die ITT ist für die Auslegung der 1. und eventuell 2. Stufe die entscheidende Temperatur, danach ist soviel Druck und Temperatur entnommen, daß letztere unkritisch wird.
Für die Leistungssteuerung im Betrieb wiederum wird überwiegend die EGT, also Austrittstemperatur, herangezogen. Der Grund ist einfach zu erklären: Überwacht wird mit der Messung des EGT eigentlich die ITT, aber man kennt das physikalisch determinierte Temperaturgefälle in der Turbine. Die weit niedrigeren Werte vom EGT sind meßtechnisch leichter zu erfassen, die Messung hoher Temperaturen ist problematisch und mit großen Toleranzen behaftet. Ergo mißt man die "kleine" EGT und rechnet auf die maßgebliche TIT hoch und schon ist alles in Butter (es geht ja letztendlich um den therm. Schutz der ersten beiden Turbinenstufen, um sonst gar nichts).
Die von Dir angegebenen Werte für die ATR entsprechen größenordnungsmäßig doch meinen Ausführungen, daher verstehe ich Deine aggressive Argumentation nicht. Ich habe unten im Vergleich die Saab 2000 erwähnt, weicht nicht weit ab von der ATR, oder ?
PS: einige Triebwerks-ITT (oder TIT oder Tt4
)
PW305B 1520 K (Lear 60, Hawker 1000)
NK-8-4 1255 K (Tu-154)
PW2037 1678 K (B757-200)
CFM56-3 1530 K (B737-300, -400, -500)
V2528-D5 1665 K (MD90)
CF-6-80C2B2 1605 K (B767-300)
CF-6-50C2 1565 K (DC10-10, B747-200)
JT9D-59A 1643 K (DC10-40, B747-200)
AE2100A 1125 K (Saab 2000)