[Blind PAX]

Original geschrieben von Airbus3103
Mir ist aufgefallen, das Du auf einmal schreibst manuelles fliegen mit manuellen bedienen der Schubhebel und da sagst Du genau das was ich behaupte. Also wovon sprechen wir?

Ich glaube, dass Du mich missverstanden hasst. Ich habe nie behauptet, das die Schubleistung bei einem manuellen Anflug automatisch oder bei einem automatischen Anflug manuell gesteuert wird. Ich versuche jetzt mal so zu verdeutlichen was ich meinte:
Was passiert denn wenn man am Boden bei laufenden Triebwerken den A/T-Schalter am MCP von "OFF" nach "ARM" betätigt? Im Grunde... nichts! Das A/T-System ist jetzt "armed", es befindet sich sozusagen in einer "Hab acht-Stellung" greift aber nicht in die Schubkontrolle ein. Und genau dieser Zustand herrscht auch im Landeanflug. Nach dem Deaktivieren des Hold Speed-Modus ist A/T nicht mehr aktiv und greift nicht mehr in die Schubkontrolle ein, der Pilot muss den Schub manuell mit den Schubhebeln einstellen. Das System ist aber nicht wirklich aus sondern "armed"(scharf geschaltet), stets bereit wieder in Aktion zu treten sollte der Pilot z.B. den SPD-Button am MCP oder den TO/GA-Button auf den Schubhebeln betätigen. Ausgeschaltet wird das Autothrust-System erst durch Kippen des A/T-Schalters am MCP auf "OFF", Drücken der A/T-Disengage-Tasten an den Schubhebeln oder aktivieren der Reverser, wobei der A/T-Schalter am MCP bei den beiden letztgenannten Varianten automatisch(elektromagnetisch ausgelöst vermute ich mal) auf "OFF" springt. Steht der A/T-Schalter auf "OFF" kann man noch soviel auf dem SPD- oder TO/GA-Button herumdrücken, es passiert nichts. Ich stelle also zusammenfassend fest: A/T kann nicht nur an oder aus, sondern auch geschäft sein.
Ich finde auch das es sinnvoll ist, so wie die Crew in dem Video einen manuellen Anflug mit manueller Schubregelung mit "A/T armed" zu fliegen. Sollte es erforderlich sein Go Around-Schub zu setzen drückt man einfach auf den TO/GA-Button und lässt die Automatik diesen Schub einregeln. Sie kann das sicherlich viel genauer als der Pilot manuell. Es ist ja eigentlich nichts anderes als beim Take Off, der ja auch mit dem TO/GA-Modus durchgeführt wird. Und warum heisst er eigentlich "TO/GA"-Modus? Vielleicht weil er für Take Off UND Go Around ist?

Original geschrieben von Airbus3103
Was ich mit Halbwissen meine ist z.B. "Spoiler werden zum Kurvenflug benutzt, nicht das Seitenruder hat etwas mit der Druckkabine zu tun"
Ist zwar zum Teil richtig. Aber was hat es mit der Druckkabine zu tun?

Ja, da habe ich wirklich nur Halbwissen! Es ist bei Airlinern ja so, dass zur Koordinierung der Kurve die kurveninneren Spoiler ausfahren da sie mit den Querrudern gekoppelt sind, und nicht - wie bei kleineren Flugzeugen - das Seitenruder betätigt wird(stimmt doch, oder? ) Nachdem der Instructor beim Briefing vor einem Flug im A320 Full Motion Sim in Bremen uns das so erklärte, sagte er auf die Frage eines anderen Teilnehmers wieso das so sei, dass es etwas mit der Druckkabine zu tun hätte(ohne dies näher zu erläutern). Daher schrieb ich ja auch(hier nachträglich rot markiert):

Original geschrieben von Blind PAX
Bei großen Airlinern erfolgt die Koordination des Kurvenflugs nicht per Seitenruder(hat glaube ich irgendwas mit der Druckkabine zu tun), sondern durch Ausfahren der Spoiler auf der Kurven innenseite

Ich wollte UKING, der ja noch recht "neu" in der Flusi-Szene zu sein scheint, nur das Wissen weitergeben welches ich zu haben geglaubt habe. Wenn das sachlich nicht richtig war tut es mir natürlich besonders leid ihn da auf eine falsche Fährte geführt zu haben. Wenn Du den richtigen Grund kennst, wieso die Spoiler anstatt des Seitenruders eingesetzt werden, dann nenne ihn uns bitte. Ich bin schon ganz gespannt, was jetzt der wirkliche Grund dafür ist...

P.S.: Wir können uns glücklich schätzen auch Fachleute hier im Forum zu haben, und das ist auf keinen Fall ironisch sondern sehr ernst von mir gemeint!