Hallo Claus,
ich meinte bei meiner Beschreibung eines Landeanflugs in einer 737-300
NICHT, dass A/T während des Landeanflugs den Schub kontrolliert hat. In dem von mir angesprochenen Cockpit-Video("Flug in Originallänge mit Funk in einer Boeing 737 von Düsseldorf nach Paris", Lufthansa) schaltet der Kapitän(war auch Pilot Flying) schon sehr früh, gleich zu Beginn des Descend, den Hold Speed-Modus aus und kontrolliert den Schub von Hand. Gleichzeitig bleibt der A/T-Schalter in der oberen Stellung("ARM"). In dieser Konfiguration ist das Autothrust-System lediglich scharf geschaltet, beeinflusst jedoch nicht den aktuellen Schub. Dieser wird manuell über die Schubhebel eingestellt. Sollte dann im Final Approach irgendwann ein Go Around erforderlich sein, so drückt man einfach auf die TO/GA-Taste und das gearmte Autothrust-System wird aktiv und setzt den Go Around-Schub.
Ich habe mir auch noch mal das Deaktivieren des Autothrust-Systems genau angesehen. Als der A/T-Schalter aus der Stellung "ARM" auf "OFF" springt hatte der PIC die Hände längst von den Schubhebeln genommen und gerade die Reverser-Hebel gezogen. Daher gehe ich davon aus, dass in einer 737 durch (natürlich manuelles) Aktivieren der Reverser das Autothrust-System automatisch ausgeschaltet wird. Eine Betätigung der A/T-Disengage-Tasten auf den Schubhebeln kann ich nicht erkennen. Dafür wäre mir auch die zeitliche Verzögerung, wie gesagt - der Cpt hatte die Hände schon von dem Schubhebeln genommen, viel zu lange.
BTW: Mir ist ausserdem aufgefallen, das die Crew den Autopiloten vorsichtshalber schon für einen Go Around vorbereitet, also z.B. am MCP die Höhe wählt.
Airbus verfolgt ja eine andere Philosophie. Beim Start werden die Schubhebel in die TO-GA- bzw. die FLX/MCT-Raste geschoben, wodurch per Autothrust-System der entsprechende Startschub gesetzt wird. Nach Durchfliegen der Beschleunigungshöhe werden die Hebel dann in die CL-Raste zurückgezogen, wodurch die Leistung für den Steigflug gesetzt wird. Während des Reisefluges bleiben die Schubhebel in der CL-Raste und das Autothust-System kontrolliert den Schub, entweder "managed" über das FMGS oder manuell vom Piloten über den Hold Speed-Modus mittels Speed Selector an der FCU. Nach der Philosophie von Airbus soll so bis kurz vor der Landung, also auch während des Final und auch wenn dieser manuell(ohne A/P) geflogen wird, so verfahren werden bis das GPWS in ca. 20 ft AGL sein "Retard! Retard!" schreit wo dann die Schubhebel auf IDLE gezogen werden sollen.
Meistens möchten die Piloten aber ja wenn sie von Hand fliegen auch den Schub manuell kontrollieren. Also werden dann die Schubhebel aus der CL-Raste in den "manuellen Bereich"(gibt es einen "offiziellen Namen" dafür?
) gezogen wodurch A/T deaktiviert wird. Aus einem A320 Cockpit-Video("Mit 4 Kameras im Cockpit eines Lufthansa A320 in Echtzeit von Frankfurt nach Wien") weiss ich, dass die Lufthansa das so macht. In dem Video, welches der Boxed-Version des PSS A320 beilag, befolgt die Besatzung der später von British Airtours übernommenen Inter European Airways die Airbus-Philosophie.
Kommt es zum Go Around, so braucht man in beiden Fällen nur die Schubhebel nach vorne in die TO-GA-Raste zu schieben und der Flieger gibt automatisch Vollgas. Hierzu braucht A/T nicht gearmt zu sein.
nochmal BTW: Ich fliege den PSS A320 nach der "Lufthansa-Variante"
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