>> TOGA/FLEX/CLB hat sicherlich etwas mit vorprogrammierten N1 Drehzahlen für bestimmte Flugzustände(Start;Reiseflug etc)zu tun.
Ja genau. Da gibt es z.B. max. rated thrust Werte. Das ist laut Manual der maximal zertifizierte Schub für die jeweiligen Engines. Ist abhängig von Pressure Altitude und Temperatur, das Manual gibt als Maximalwert beim 340 etwa 95% für Takeoff an. PSS hat halt immer 107% gesetzt, demnach ist der 340 auch viel zu stark gestiegen. Mit 95% manuell gesetzt ging der Takeoff ganz manierlich. Entsprechend liegt die max. rated climb power bei 90 % (bei PSS glaube ich 98-99). Also hast du es mit automatisch etwa 10% zuviel gesetztem Schub zu tun.
Wohlgemerkt, wenn es nach dem Patch nicht korrigiert wurde.
Der A340 hat eine automatische Anflugphase (APPR). Vapp ist die Geschwindigkeit für volle Landekonfiguration, die wird nach einleiten dieser APPP Phase automatisch gesetzt (nachdem die Geschwindigkeit mit entsprechenden Flaps/Slats vorher sukzessive reduziert wurde). Wenn in der MCDU da ein 8 kt zu niedriger Wert steht, ist die Pitch Attitude natürlich theoretisch zu hoch. Wie du es schilderst, hat PSS dann wohl als Ausgleich mit der Speedanzeige getürkt (wundert das noch wen ??), anstatt den richtigen Wert zu nehmen.
>> regelt TOGA/FLEX/CLB konkret die N1 Werte
Der Pilot drückt den Schubhebel in das jeweilige Gate (bei PSS sind das die +/- Tasten). TOGA ist volle Takeoffpower, dort setzt PSS dann halt die maximale Takeoffpower. FLEX ist eine reduzierte Takeoffpower, die nach Eingabe einer FLEX-Temperatur in die MCDU berechnet wird. CLB ist dann der eigentliche Autoschubbereich, in dem z.B. als maximale Steigleistung der wiederum bei PSS fest verdrahtete Wert für den Climb gesetzt wird (siehe oben).
War jetzt alles etwas salopp ausgedrückt, aber es geht ja nur ums Grundprinzip. Wenn ich mit Performancedaten oder weiteren Infos evtl. aushelfen kann, schick mir grad ne PN
Michael
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