[FlusiRainer]

Da ich ja selbst nicht solch ein Fan realer Ablaufprozeduren;Checklisten etc bin,wäre es ganz net,den ein oder anderen Begriff mir mal deutlicher zu machen,damit ich weiss,was er bedeutet.TOGA/FLEX/CLB hat sicherlich etwas mit vorprogrammierten N1 Drehzahlen für bestimmte Flugzustände(Start;Reiseflug etc)zu tun.

Gut,wenn da fälschlicherweise für den A330 und A340 die selben Werte festgelegt sind,kann ich zumindest über Geschw. abhängige Editierung des Luftwiederstandes in Kombination mit N1 drehzahlabhängiger Schubkraftskalierung,das zumindest so hindrehen,das die Flugparameter,Beschleunigungsvermögen,Steigraten etc wieder passen.
Ein Test mit den originalen aircraft.cfg,AIR Datei hat bei mir auch kaum einen Unterschied zu meinem Airbus beim Steigflug ausgemacht.Was die Jungs aber nicht abgeändert haben,das ohne AP N1 in Bodennähe weit über 110% geht und auf Höhe man gerade so 93% schafft,genau wie die Standardflieger.Bei meinem Airbus sind es unten stehend knapp 100%,mit zunehmender Beschleunigung geht's bis 106% hoch,dann auf grosser Höhe sind es immerhin noch 102%.So,das man oben mehr Drehzahl erreicht,klappt leider nicht so richtig.Wie gesagt,ohne AP Schubregler auf Anschlag.In der aircraft.cfg kann man das Ganze dann für den AP begrenzen.Ich glaub bei PSS stand da ein Wert von 97 drinn.
Da stehen Dir zumindest für den gesammten Steigflug die erforderlichen 96/97% zur Verfügung.
Das sind doch die üblichen Drehzahlbereiche für den Steigflug?


Mit verdrahteten Vapp kann ich jetzt nichts anfangen.Allerdings die von Dir erwähnten 8 bis 10Ktn zuwenig Speed könnten mir schon etwas Licht ins Dunkel bringen.
In der AIR Datei gibt es nähmlich einen Eintrag der die Gauge-Speed-Anzeige kalibriert. Dort steht eine -8 drinn.Das heisst,der Bus fliegt 8Ktn schneller als das Gauge anzeigt.Ist mir übrigens auch schon bei deren 747 aufgefallen.Ob das jetzt etwas miteinander zu tun hat,keine Ahnung.Einmal zu viel,dann doch wieder zuwenig,passt ja irgendwie nicht zusammen.


Ups,hab gerad den Anfang Deines Beitrages halbwegs geschnallt.Das dem Bus eigentlich viel zu viel N1 einprogrammiert sind.Notfalls dreh ich das so hin,das max. N1 am Boden stehend nicht mehr als 97% schaft,beim Beschleunigen max bis auf 99/199% hoch geht und sich mit zunehmender Höhe wieder auf 97/96% reduziert.Da fehlen dann zwar ein paar Prozent Maximalschub,aber bei normaler Flugdurchführung benötigt die man ja nicht.
Bleibt aber noch die Frage,regelt TOGA/FLEX/CLB konkret die N1 Werte oder die Position des Schubhebels.Bei letzteres sehe ich überhaupt kein Problem.Die Drehzahlen lassen sich nämlich in Abhängigkeit der Schubhebelposition in der AIR Datei festmachen.