Hi,
@DrFeelgood
Danke für das Lob über meien seite .. hört man gerne
Der TriStar setzte in der Verkehrsluftfahrt neue Maßstäbe mit einer Reihe technologischer Neuerungen und Innovationen, darunter der in der Verkehrsluftfahrt auch heute noch einzigartige 'Flying Stabilizer', eine direkte Auftriebssteuerung (Direct Lift Control), ein neues Flugführungssystem, ein Para Visual Display (PVD), computerprogrammierte Spoiler sowie bis zu drei Carousel IV - Trägheitsnavigationssysteme, von denen eines oder zwei mit dem Flight Management System verbunden sind.
Die L-1011 war das erste Verkehrsflugzeug überhaupt, das von Anfang an für sein Autolandesystem die Zulassung für Schlechtwetter Cat IIIa erhielt. Hinzu kommt das ausgesprochen fortschrittliche RB.211- Triebwerk, das einen äußerst geringen Lärmpegel aufwies.
Die Frage, wieso sich die TriStar nicht gegen die McDonnell Douglas DC-10 durchgesetzt hat, ist in vielen Einzelpunkten zu suchen. Die grossen finanziellen Schwierigkeiten von Lockheed und der Bankrott des Triehwerkherstellers Rolls Royce, setzten viele Fragezeichen hinter die TriStar. Die interessierten Fluggesellschaften setzten daher auf ein sichereres Projekt. Besonders die Triebwerke waren ein grosser Unsicherheitsfaktor. Mit dem RB.211 Triebwerk produzierte Rolls Royce erstmals ein Produkt in der Leistungsklasse von rund 200 kN Schub und hatte deshalb unzählige, unvorhergesehene technische Probleme zu bewältigen. Zusätzlich hatte Lockheed das Handikap, nur ein Flugzeug in einer Grosse anzubieten. Die Konkurrenten Boeing und Douglas hatten jedoch eine ganze Palette von sich ergänzenden Flugzeugen im Sortiment.
Ein weiterer Grund für den Misserfolg der L-1011 war sicher die geringe Reichweite. Die Grundversion der TriStar, die Serie l, wurde hauptsächlich auf dem amerikanischen Kontinent eingesetzt. Transatlantikflüge konnten nur mit geringer Nutzlast oder Zwischenlandungen erreicht werden. McDonnell Douglas hingegen bot ihre DC-10 in insgesamt 4 Versionen an. Die DC-10-10 war für den inneramerikanischen Einsatz vorgesehen und entsprach den Leistungen der TriStar l. Die DC-10-30 dagegen wurde als Langstreckenflugzeug ausgelegt und hatte bei der vollen Nutzlast genügend Reichweite für Nonstopflüge über den Atlantik. So sollten in der Zukunft auch die meisten Flugzeuge des Types DC-10-30 gefertigt werden. Lockheed verfügte erst 1978, acht Jahre nach dem Erstflug einer TriStar, mit dem Modell 500 über ein Flugzeug mit ähnlichen Flugleistungen. Zu dieser Zeit war der Markt jedoch bereits mit der DC-10-30 gesättigt.