Hi Franky!
Ich probiers nochmal zu erläutern:
Decision Height:
Das ist eine höhe über der landebahn in Fuss gemessen. Bei dieser Höhe muss die Landebahn (bzw. deren Lichter) spätestens zu sehen sein. D.h. wenn du in dichtem nebel der den Cat I Bedingungen entspricht anfliegst, siehst du die Landebahn die längste weile nicht, erst (minimal) 200ft über der Landebahnhöhe (der radaraltimeter ruft 200ft oder minimum) kannst du die landebahn erkennen. Wenn das so ist, dann kannst du die Landung fortsetzen.
Siehst du bei 200ft height die landebahn (bzw. deren Lichter) aber noch immer nicht, dann musst du die Landung abbrechen - go arround procedure fliegen.
Also:
"CAT I Operation:
Decision height nicht niederer als 200ft,
visibility nicht niederer als 800m oder Runway visual range besser als 550m"
bedeutet dass bei 200ft height die landebahn sichtbar sein muss. Zusätzlich muss die Runway visual range (das wird mit einem Lasermessgerät gemessen) besser als 550 m sein.
Das heisst wenn der Flughafen und das Flugzeug für Cat I operationen zugelassen sind, und diese in Kraft sind, dann kann auch bei so schlechtem Wetter/Sicht noch gelandet werden.
(eine normale Boeing 727 z.B ist üblicherweise bis maximal Cat I zugelassen, wenn das wetter schlechter ist, kann sie nicht mehr landen und muss zu einem ausweichflugplatz)
Wenn die Sicht noch schlechter ist, dann kann man nur mehr Landungen durchführen, wenn das Flugzeug, die Crew und der Airport die Zulassungskriterien für Cat II erfüllen.
Was ist cat II:
"Cat II:
DH niederer als 200ft, nicht niederer als 100ft, RWY visual range besser als 350m"
heisst also dass bei allerspätestens 100ft height die landebahn in sicht sein muss.
Wenn das Wetter schlechter ist als das, dann kann man mit Cat II zugelassenen Flugzeugen nicht mehr landen.
"Cat IIIb:
DH <50ft oder sogar 0
RVR <200m aber min 50m"
Das heisst dass man bei Cat IIIb die landebahn auch bei 50ft height noch immer nicht sehen muss. Daher ist klar dass ein mensch dass nicht mehr wirklich manuell fliegen kann, das autoland system fliegt die Landung praktisch vollautomatisch. (Schwebt sogar selbst aus und nimmt das gas zurück usw. bis zum aufsetzen)
Der Captain überwacht bei so einer Landung den autopiloten ganz genau, der Copilot schaut hinaus.
Hier ist nur mehr die RVR die Grenze, sie darf kleiner als 200m sein aber mindestens 50m betragen.
Sonst ist nicht mehr gewährleistet, dass die Piloten die maschine nach dem Aufsetzen noch auf der Landebahn zentriert halten können.
Es hilft ihnen zwar bei modernen Flugzeugen der Flightdircetor des autoflight systems im runway modus zentriert zu bleiben (ein yaw bar zeigt abweichungen zur landebahnmittellinie an), aber unter dem minimum gehts nicht mehr.
Die Sicht bei DH=0 und RVR=50 ist extrem wenig.
Nur sehr moderne Flugzeuge (z.B. Airbusse, Boeing 767, 777, 747 usw) können bei solchen Cat IIIb bedingungen noch landen, weil eben besondere Systeme vonnöten sind.
Für solche Cat IIIb Bedingungen sind auch nur gewisse Flughäfen gerüstet.
Auch die Piloten müssen besonders geschult sein.
Ich habe mir sagen lassen, dass Piloten selbst auf dem Heimatflughafen nach so einer Landung nach dem abrollen von der Landebahn ein "follow me" auto brauchen.
Weil die Sicht ist oft abseits der Runway dann noch schlechter (die heissen abgase der Jets und deren "fahrtwind" verbessern die sicht auf der Runway), und es ist nicht mehr möglich auf den taxiways alleine zur parkposition zu rollen.
Vielleicht ist´s jetzt verständlicher.
[Dieser Beitrag wurde von Stefan_R am 06. Januar 2001 editiert.]
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