Jetzt kommt der parasitäre Widerstand. Er macht sich bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar.
Genauer gesagt, nimmt der parasitäre Widerstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zu.
Nun guckt man: wie ändert sich der Verbrauch von 250 kts auf 330 kts?
Ist die Änderung sehr groß, muss der parasitäre Widerstand reduziert werden. Umgekehrt, ist logisch, muss er verringert werden...
Die Änderungen beim parasitären Widerstand bewirken wenig Änderungen des Verbrauchs bzw. der Leistung beim Langsamflug, große Veränderungen beim Schnellflug. Und umgekehrt...
Wie gesagt, man achtet wenig auf den absoluten Verbrauch (wenn er richtig ist, dann hat man Glück und kann sich freuen), sondern auf die VerbrauchsÄNDERUNGEN. Und wichtig ist nicht die Differenz an sich, sondern der FAKTOR der Zunahme oder der Abnahme (größerer Wert geteilt durch kleinerer Wert). Beispeiel: Der Verbrach beträgt bei 250 kts 5800 lbs, bei 330 kts 8000 lbs. Also steigt bei 330 kts der Verbrauch um das 1,38-fache.
So, jetzt wollen wir das Flugzeug natürlich so haben, dass nicht nur die Zu- und Abnahmen des Ver-
brauchs realistisch sind, sondern auch die Absolutwerte.
Das ist gar nicht so schwer.
Wir vergleichen den Verbrauch bei den drei unterschiedlichen Geschwindigkeiten mit der Realität (nicht vergessen: Das Flugzeug direkt im Menü nachtanken, damit die vorgegebene Masse eingehalten wird).
Um die Änderungsfaktoren des Verbrauchs haben wir uns eben gekümmert, die sind ja optimiert.
Jetzt guckt man auf die Absolutwerte beim echten Airbus, und dann beim FS-Modell. Ist der Verbrauch in der Realität höher, so muss unter [GeneralEngineData] der Eintrag "fuel_flow_scalar=...” geändert werden, bis es passt. Um sich die dauernden Testflüge zu ersparen, kann man ein bißchen rechnen: Um das wievielfache ist der Verbrauch beim echten Airbus höher als im FS-Modell? Wenn es z.B. um das 1,2-Fache ist, dann muss der Wert hinter “fuel_flow_scalar=...” mit 1,2 multipliziert werden, der dann eingetragen wird. Dann wird der Verbrauch stimmen.
Damit haben wir sehr viel erreicht, aber noch nicht alles. Was wichtiges kommt noch, nämlich der Reiseflug.
Auch hier muss man gucken: Wie verhält sich der Verbrauch im Vergleich zur Realität?
Dazu machen wir folgendes Beispiel: Die Masse beträgt 90000 kg, wir fliegen in 34000 ft Höhe mit einer Machzahl von 0,75. Wir vergleichen den Verbrauch mit dem echten Modell. Wenn wir vorher alles gut gemacht haben, dann dürften wir hier wenig böse Überraschungen erleben. Natürlich, sind die Werte deutlich anders, dann soll man sich nicht erst zur Ruhe ziehen.
Dann steigen wir auf 39000 ft, halten auch M 0,75. Und nun beobachten wir: nimmt der Verbrauch ungefähr in einem solchen Maße ab wie in der Realität? Dann ist das Flugzeug so gut wie getunt.
Bei den MS-Standardjets ist der Verbrauch bei großer Masse in sehr großen Höhen unrealistisch gering.
Da muss dann der induzierte Widerstand erhöht, der parasitäre Widerstand verringert werden.
Die Kunst hierbei ist der Kompromiss zwischen den Werten beim Testflug in niedrigen höhen und beim Reiseflug. Ihn zu finden, braucht Zeit. Unter Umständen muss man der einen Flugkonfiguration (z.B. Reiseflug) höhere Priorität geben als der anderen und die Werte auf die entsprechende Konfiguration optimieren. Auch der fuel-flow-faktor muss vielleicht ein bisschen geändert werden.
Wer noch mehr Realismus herauskitzeln will, für den sind die Änderungen in der aircraft.cfg etwas zu grob. Der muss dann ran an die air-Datei.
Es kann aber gut sein, dass das bisher getunte doch gut klappt und deswegen kaum mehr Änderungen erforderlich sind.
Wenn man will, kann man sogar die Gleitzahlen mit der Realität vergleichen und anhand der Ergebnisse die Widerstände optimieren.
Wenn alles einigermaßen stimmt, dann haben wir schon mal ein Flugzeugmodell entworfen, von dem man nun wirklich nicht mehr sagen kann, dass es unbrauchbar ist.
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