Für Auftrieb haben wir also schon mal gesorgt. Jetzt fehlt uns nur noch die Widerstandskraft, zu der wir jetzt kommen.
Die entscheidensten zwei Arten von Widerständen sind: Der parasitäre Widerstand sowie der induzierte Widerstand.
Der parasitäre Widerstand ist einfach: Er entsteht durch Reibung der Luft an der Flugzeugoberfläche sowie durch den "Aufprall" des fliegenden Flugzeugs an den Luftmolekülen. Das ist für jedermann verständlich, zumindest für den, der beim Autofahren seine Hand aus dem Fenster hält.
Der induzierte Widerstand resultiert sich aus der Tatsache, dass sich der Unterdruck oberhalb des Flügels und der Überdruck unterhalb des Flügels an den Flügelenden auszugleichen versuchen, was Wirbelschleppen erzeugt und einen Energieverlust bewirkt, der durch höhere Triebwerksleistung kompensiert werden muss. Das ist vor allem beim Langsamflug schwerer Flugzeuge mit ausgefahrenen Klappen der Fall, wo der Anstellwinkel hoch ist.
In der aircraft.cfg gibt es für den parasitären Widerstand unter [flight_tuning] den Eintrag "parasite_drag_scalar=1.0", für den induzierten Widerstand den Eintrag "induced_drag_scalar=1.0".
Veränderungen beider Einträge beeinflussen die zur Aufrechterhaltung einer konstanten Geschwindigkeit nötige Triebwerksleistung sowie den Treibstoffverbrauch in allen Flugkonfigurationen. Das macht es nicht leicht zu wissen, was beim einen und beim anderen Wert eingetragen werden soll.
Kümmern wir uns also um die beiden Widerstände.
Wie soll man jetzt herausfinden, was in die eine und was in die andere Widerstandsskala eingetragen werden soll?
Zunächst mal lässt man bei beiden Einträgen den Wert 1.0 stehen (oder schreibt sie hin, falls sie von vorn herein anders sind).
Dann kommt der Testflug.
Eine brauchbare Möglichkeit ist die, dass man mit dem Flugzeug zunächst auf eine sichere Flughöhe steigt (z.B. 10000 ft) und bei einer großen Masse den Treibstoffverbrauch beim Langsamflug (170 KIAS), beim Normalflug (250 KIAS) und danach beim Schnellflug (330 KIAS) misst, ohne ausgefahrene Klappen und Fahrwerk Die Werte vergleicht man, wie immer, mit denen des realen Modells. Nicht vergessen: Es müssen bezüglich Masse und Wetter dieselben Bedingungen herrschen, wie angegeben.
Die Änderungen des Verbrauchs bei diesen drei unterschiedlichen Geschwindigkeiten können schriftlich festgehalten werden und mit der Realität verglichen werden. Es geht dabei erstmal vielmehr nur um Änderungsfaktoren, weniger um Absolutwerte.
Ist es so, dass im Vergleich zur Realität die Abnahme (der Verringerungsfaktor) des Verbrauchs von (konstanten) 170 kts auf 250 kts sehr gering oder gar nicht, dann muss der induzierte Widerstand heraufgesetzt werden, da er hier offensichtlich zu gering ist.
In der Regel muss bei großer Masse der Verbrauch bei 170 kts um einiges höher sein als bei 250 kts, da bei 170 kts der Anstellwinkel hoch ist und dadurch der induzierte Widerstand stark in Erscheinung tritt, deutlich stärker als bei 250 kts. Vergleichen mit den realen Änderungsfaktoren lohnt sich auch hier.
Wenn es so ist, dass bei 250 kts die Maschine gut, bei 170 kts hingegen nur mit sehr großer Triebwerksleistung und damit hohem Verbrauch gehalten werden kann (voraussetzung: Realistischer Anstellwinkel), dann muss der induzierte Widerstand reduziert werden, so lange, bis der Änderungsfaktor beim Verbrauch einigermaßen realistisch ist.
|