Hallo Joachim, Hallo Michael,
> Diese 150kts ist jetzt die "wahre Geschwindigkeit" (True Airspeed/TAS), mit der
> ich mich über Grund bewege, obwohl am Fahrtmesser aber 180kts abzulesen sind.
Halt, stop! ;-)
Hier verwechselst Du etwas! Und zwar verwechselst Du "Ground Speed" (Geschw. über Grund) und "True Airspeed" (wahre Eigengeschw.). Selbst wenn du mit 180 kts TAS in einer Gegend mit 30 kts Wind Speed fliegst, dann bleibt deine TAS immer noch 180 kts. Die GS allerdings beträgt - je nach Windrichtung - zwischen 150 kts und 210 kts.
> Diese Darstellung von mir ist natürlich sehr vereinfacht. Es spielen real natürlich
> noch andere Faktoren wie zunehmende Flughöhe oder die Dichte der Umgebungsluft
> mit in derartige Berechnungen hinein.
Wenn Du über den Unterschied zwischen TAS und IAS redest, dann ist die Vernchlässigung der des Einflusses der Temperatur zunächst eine gute Nährung. Allerdings ist Änderung der Dichte mit zunehmender Höhe der wesentliche Effekt und wenn Du diesen vernachlässigst, dann vernachläassigst Du denn Unterschied zwischen TAS und IAS.
Ich würde es so erklären...wie Du schon gesagt hast, ändert sich der Luftdruck mit der Höhe. Nun sind aber vom Luftdruck zwei wesentliche Sachen abhängig: zum einen die komplette Aerodynamik eines Flugzeugs. Die Formeln für den Auftrieb und aerodynamischen Widerstand enthalten bei die Luftdicht Rho als Faktor. Nimmt die Dichte ab, ändern sich auch all diese (und andere) aerodynamische Parameter.
Desweitern taucht die Dichte Rho aber auch auf, wenn man mittels eines Staurohrs die Geschwindigkeits misst. Mit zunehmender Höhe nimmt die Dichte ab und es gibt einen zunehmenden Fehler zwischen wahrer Geschwindigkeit gegenüber der Luftmasse und angezeigter Geschwindigkeit. Soweit so gut.
Der Punkt ist allerdings der: der "Fehler", den die Geschwindigkeitsanzeigt macht, ist der gleiche, mit dem sich die aerodynamischen Eigenschaften verändern. Das heißt aber, daß für die aerodynamische relevanten Parameter wie maximale Fluggeschwindigkeit, Stall Speed /Abrißgeschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeiten für Fahrwerk/Klappen usw. ist nicht TAS sondern IAS relevant.
All das obenstehende ist sollte richtig sein, solange mal nicht annäherne Mach 1 fliegt. In dem Fall, daß man sich Mach 1 nähert - wie es bei den meisten Airlinern der Fall ist, dann gibt es auch eine Begrenzung nach oben. Dann interessiert auch wieder die wahre Eigenschwindigkeit, nur daß diese dann aussagekräftiger in Mach gemessen wird.
(Übrigens...ich wollte schon immer wissen wie ein Machmeter funktioniert. Kann mir das vielleicht jemand erklären? Das Staurohr ist mir klar.)
Markus
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