[Michael]

A. Treibstoffberechnungen:

Es gibt für alle ungeduldigen PC Piloten eine ganz, ganz simple Faustregel für alle Flugzeugtypen, die lediglich die Kenntnis erfordert, wie viel Passagiere das Flugzeugmodell maximal befördern kann:

Nämlich diese Passagierzahl mal 0,9 und dann mal 4,0 Ltr. pro 100 Kilometer! Darin enthalten sind dann alle Brennstoffmengen für APU Laufzeit am Boden, Taxiing, Start, Reiseflug, Sinkflug, Landung. Grundsätzlich rechnet man zu dieser reinen Flugstreckenmenge noch 5.0 Tonnen Kerosin für Holdings, Ausweichflughafen entlang der Strecke, die eigentlich immer im Tank als Basis vorhanden sein müssen. Und das war es!

Jetzt das dazugehörende Beispiel für die B737-400. Der Flug dauert 1:30 Std. und die Strecke ist ca 1200 km lang. Geflogen wird die Strecke auf wirtschaftlich günstige Höhe von 33000" (FL330).

Dann errechnet man ganz grob:
B737-400 =(maximal 147 Passagiere x 0,9 = 125 x 4 ltr = ca. 530 ltr pro 100 Kilometer x 12 = 6350 ltr. oder 5,1 Tonnen, (spez. Gewicht für 1000 ltr. Kerosin gleich 0,8 Tonnen)

In unserem Beispiel müsste also für einen Flug 5 Tonnen Tripfuel und die Reserve 5,0 Tonnen am Startpunkt im Tank sein, für den Rückflug sind dann nur noch 5,0 Tonnen nachzutanken, wenn die Reserve unangetastet blieb.

Wer nirgendwo Daten über die Passagierzahl (mal 0,85) findet, der kann eine andere grobe Faustregel anwenden: maximales Startgewicht (maximal take off weight/MTOW) x 5% je Flugstunde (all inclusive). Dann ergäbe die Berechnung: B737-400 MTOW 68 Tonnen x 5% x 1,5 Flugstunden ergeben ebenfalls ca. 5,1 Tonnen!

Selbstverständlich wäre real die Treibstoffberechnung wesentlich komplizierter, so ermittelt sich aus dem tatsächlichen Flugzeuggewicht (ohne Treibstoff!!), Wetterbedingungen, Steigraten und anderer Faktoren. Daraus ergeben sich später tatsächliche Verbrauchsmengen in starken Abhängigkeit des anteiligen Flugzeit auf Reiseflughöhe zwischen 3,2 und 4,5 Litern pro Fluggast auf 100 Kilometern.

Ich denke aber, das die hier aufgezeigte Faustregel für den FS Bereich völlig ausreicht, zumal die Simulatorflugzeuge i.d.R, zuwenig Treibstoff verbrauchen. Der Verbrauch der Flugzeugmodelle im Flugsimulator ist zudem recht unterschiedlich und kann von den hier dargelegten Werten durchaus abweichen, i.d.R. ist der Verbrauch im FS aber niedriger.

B. Flugzeitplanung:

Da gilt die Regel: so schnell wie möglich nach oben und solange wie möglich dort verbleiben! Jeder Jet fliegt nämlich in großen Höhen am wirtschaftlichsten. Bereits eine Flugzeit von nur 10 Minuten in großer Höhe, z.B. FL 300 oder 330 kann mehr Kerosin ersparen (trotz Steigflug dahin), als ein Routing über 30 Minuten auf nur FL 220. Danach richten sich also zunächst die Planungen der möglichen Reiseflughöhe. Das Argument, es lohnt sicht, auf große Höhen zu klettern, gilt nicht. Ob ein Flugzeug bei Kurzstreckenflügen den oberen oder unteren Luftraum benutzen möchte, liegt aber auch an der Performance der Maschine, d.h. die Steigleistung und die ökonomische Reiseflughöhe.

Doch wie berechnet man die Zeit- und Höhenplanungen? Da wird es eigentlich ein wenig kompliziert, wenn wir nicht wieder simple Faustformeln anwenden könnten: Für den Steigflug nehmen wir 260 kts und eine Steigrate von 2000ft/min an, für den Sinkflug 270 kts und 1800/ft pro Minute. Der Reiseflug wird mit 820 km/h oder 450 kts TAS angesetzt.

Somit können wir errechnen, wie viel Zeit für den gesamten Steigflug bis zur Reiseflughöhe benötigt wird, wie viel Zeit für den Sinkflug und somit auch die wichtige Zeit des Reisefluges in möglichst großer Höhe. Wenn man nun anhand der Flug Karten weiß, wie viel nautische Meilen der gesamte Weg lang ist, so können alle Werte darauf ermittelt werden.

Die Flugzeit erechnet man anders. Zuerst der Steigflug auf das gewünschte Level (im M. 1800 ft pro Minuten bei 260 kts, den Sinkflug ebenso, bei 250 kts, und dann den restlichen Reiseflug mit 460 kts. Aber die Zeitberechnungen der FS Planungsprogramm sind in dieser Thematik wenigstens ganz brauchbar.