Hi Bernd,
>Ausserdem glaube ich nicht, dass man bei einer 747, welche die Nase beim Approach
> sicher weiter oben hat als andere Typen die Landebahn immer sieht.
*lach* Sorry, wenn ich lache, aber wie sonst sollte man eine 747 landen können, wenn man die Landebahn nicht sieht. *grins* Natürlich wirst du auch aus dem Cockpit einer 747 die Landebahn sehen. Daß Du weiter oben sitzt, hat damit herzlich wenig zu tun. Wenn du mir das nicht glaubst, dann nur zwei Gegenbeispiele. Zum einen, du mußt ggf. jedes Flugzeug nach Sicht landen können. Zum anderen, es kann doch nicht angehen, daß die Piloten einen Flieger übersehen, der ohne Freigabe in die Takeoff-Position rollt, obwohl eine 747 im Endanflug ist.
Es spielt allerdings eine Rolle bei der Beurteilung der Höhe. Eine 747 muß die Überleitung in den "Flare" etwas anders fliegen als bei einem Twinjet. Zudem verändert die hohe Lage des Cockpits den Blickwinkel auf VASI bzw. PAPI. Deswegen gibt es VASI-Systemen oft auch eine dritte Reihe an Lichter, die spezielle für diese Art Flugzeuge gedacht ist.
> Als ich letztes Jahr nach Korfu geflogen bin (Anflug mit IAF GAR auf die Rwy 35 mit
> absolut atemberaubender Steilkurve) hat der Pilot auch durchgesagt, dass kein ILS
> vorhanden ist, er aber praktisch "von Hand" fliegt, jedoch relativ zum VOR Kerkyra, dass
> im Meer draussen liegt. Keine Ahnung warum die nicht das VOR GAR nehmen, welches
> eigentlich direkt am Flughafen ist.
z.B. weil das GAR VORDEM gerade "out of service" war oder gewartet wurde? Das könnte ein Grund dafür sein, warum er eine Freigabe für den sog. "KRK VORDME-NDB Rwy35"-Anflug erhalten hat. Der Anflug beginnt in 4500' über dem KEK-NDB (403 kHz), welches ca. 200m süd-südwestlich der Schwelle der 35 steht. Von dort geht es outbound 123°, bis man das Radial 017° von KRK VORDME (114.7 MHz) kreuzt. Währenddessen kann man auf MIN 2900' sinken. Nach dem Kreuzen von R-017 KRK dreht man rechts auf 320° und in dem Moment, wo man in idealerweise die 320° anliegen hat, überfliegt man KRK. Von dort 320° outbound und 320° inbound KEK. Bei 3 DME KRK kann man den Sinkflug von 2900 von das Minimum von 1050' sinken. MAP ist das KEK NDB und der Fehlanflug ist eine Rechtskurve (MAX 185 KIAS) nach KRK und ein Holding über KRK in 3500' mit 320° inbound.
> Vielleicht habe ich mich etwas unklar ausgedrückt aber - man muss ja nicht
> unbedingt den Anfang der Landebahn sehen, es reicht ja ein kleiner Teil nach dem man
> sich orientieren kann - und ich kenne keinen Flughafen der von großen zivilen
> Maschinen angeflogen wird der kein VOR bzw. NDB hat nach dem man sich orientieren könnte
> (ausser die FMS/GPS Approaches in EDDF, EDDM usw., die aber trotzdem VOR bzw. NDB
> hätten).
Nochmal: doch, man MUSS die ganze Landebahn sehen können, schon allein aus Sicherheitsgründen.
Aber noch was anderes: wusstes Du eigentlich, daß insbes. in den USA Sichtanflugverfahren an großen Flughäfen sehr üblich sind? Die heißen "Charted Visual Fligh Procedures" (CVFPs) und finden sich in den IFR-Manuals. Ein Beispiel sei der Flughafen in San Francisco. Hier gibt es für die 28L/R die "TIP TOE VISUAL", "QUIET BRIGE VISUAL" und "DOWN THE BAY VISUAL" Approach Procedures. Der Grund dafür ist sehr einfach. Sobald eine Crew eine Freigabe für eine CVFP hat, ist sie *SELBST* für ihre Staffelung verantwortlich. Man kann also viel knapper staffeln und somit die Anflugfolge erhöhen. Und wenn du jemals in KSFO warst, dann weißt Du, daß diese CVFPs dort das Standardverfahren sind. Genauso in KJFK der CANARSIE VISUAL 13R/L. Dadurch wird, auf den nebeneinander liegenden Bahnen, eine Staffelung von bis zu einer 3/4 Meile (aber nicht für die gleiche Bahn) möglich.
Naja, und ein Sichtanflug *bleibt* ein Sichtanflug, egal ob es eine Cessna oder 747 ist.
Ciao,
Markus
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