Autobrakes
 

Welche Antwort stimmt eigentlich?

Bei Verwendung von Autobrakes...

a)...wird trotzdem zusätzlich "per pedes" gebremst

b)...bleiben die Fiaß von den Pedalen weil ein Bremsvorgang über diese die Autobrakes disconnecten würde?

Hab' beides gehört und suche Klarheit...

Re: Autobrakes
 

Also eigentlich sollte manuelles bremsen die autobrakes disconnecten, was z.B. bei der Pic 767 auch gut funktioniert. Aber viele Flugzeugmodelle im Flusi machen leider gar nix, sondern bremsen mit der gewählten autobrake stufe weiter.
vg martin

würd ich auch sagen (obwohl ich keine real-Erfahrung mit Autobrakes habe), warum sollte man noch manuell dazubremsen? Wird plötzlich mehr Bremsleistung als eingestellt benötigt, dann gibt man mehr Umkehrschub oder bremst eben manuell und disconnected die Autobrake.
Bei der DF734 kann man die Autobrake disconnecten durch:
- Manuellen Bremseingriff
- Spoiler einfahren
- Groundspeed = 0kt, man steht also

Soweit ich weiß, werden die Autobrakes abgeschaltet, sobald die Bremsen "angerührt" werden. Also sieht es so aus, daß der Flieger mit Autobrake ´runtergebremst wird und bevor es von der Rwy runtergeht, tritt man auf die Bremse, schaltet damit die Autobrake aus und den noch vorhandenen Schwung zum Weiterrollen verwenden.

Grüße,
Ingo

Re: Autobrakes
 

[quote]Original geschrieben von MeatWater
[b]Welche Antwort stimmt eigentlich?



Auszug aus A330 AOM:

AUTOBREAK
The aim of the system is:
-

Re: Re: Autobrakes
 

[quote]Original geschrieben von OS55
[b][quote]Original geschrieben von MeatWater
[b]Welche Antwort stimmt eigentlich?



Auszug aus AOM:

AUTOBREAK
The aim of the system is:
- to reduce the breaking delay in the event of an accelerate-stop to improve performance
- to establish and maintain a selected deceleration rate during landing, to improve comfort and reduce crew workload

SYSTEM ARMING
the crew may arm the system by pressing the LO, MED, or MAX pushbutton provided all the following arming conditions are met:
-green pressure available
-anti-skid electrically powered
-no failure in the braking system
-at least two PRIMs are available
-at least one ADIRU is available

SYSTEM ACTIVATION
Austomatic braking is initiated by the groud spoiler extension command.
In addition for MAX mode the nose gear compressed signal is required.
Consequently in the event of an acceleration stop, if the deceleration is initiated with the speed below 72kt, the automatic breaking will not be operative because the ground spoilers will not be extended.

SYSTEM DISARMING
The system is disarmed by:
-pressing the pushbutton, or
-loss of one or more arming conditions, or
-applying sufficient deflection to one break pedal when autobreak is operation in MAX, MED or LO mode.
-ground spoiler retraction
-flight condition since 10 seconds.

LG Stefan

danke für die Antworten http://www.wcm.at/vb2/images/icons/icon14.gif

Habe für die 737 folgendes gefunden:

Auto brakes

The Auto brake is available in normal brakes and allows the aircraft to be slowed automatically during either landing or RTO maneuvers. To arm the auto brakes for landing:

Aircraft must be inflight
Anti-skid must be ON
Autobrake must be selected to 1,2,3 or MAX

After being armed the Auto brakes will be applied when Thrust Levers are near idle and the Main Wheels spin up.

Auto brakes will provide a set deceleration rate based on the setting, 1,2,3 or MAX. The total deceleration rate is determined by braking force and thrust reverser setting. The auto brakes will bring the aircraft to a complete stop if not deactivated by the pilot.

The pilot can deactivate the auto brakes by:

 Turning the Auto brake Selector Switch to OFF
 Pressing the brake pedals enough to override the auto brake force
 Move Speed Brake handle to DOWN position
 Advance Thrust Levers

Auto Brake Disarm light comes on when the autobrakes are disarmed.

Autobrake RTO

RTO can only be selected when aircraft is:

 On ground
 Less than 60 kts.
 Anti-skid ON
 Autobrake switch to RTO
 Thrust levers at idle

RTO activates at 60 kts. but autobrake RTO will not take place until aircraft reaches 90 kts. and thrust levers go to idle. RTO is canceled once aircraft is inflight (right main extension) but the switch must be manually placed OFF. If RTO is left on for landing no autobrake is available and two minutes after landing the AUTO BRAKE DISARM light comes on.

Obschon mir die 737-Classic noch recht unbekannt ist, wage ich es dennoch hier entschieden zu wiedersprechen.

Zumindest Airbus-Flugzeuge der Generationen A319-A340 versuchen mit einem bestimmten Autobrake Setting eine vorgegebene Verzögerung - also negative Beschleunigung - zu erreichen (Ausnahme bildet der Fall eines High Engery Rejected TakeOff wo mit maximalem Bremsdruck gearbeitet wird).
Entschließt Du Dich also mehr Umkehrschub zu nutzen, so wird mitnichten der Bremsweg kürzer, sondern der Bremsdruck kann veringert werden, so dass - bei immer noch konstanter Verzögerung - die Bremsen kühler bleiben.

Die kann je nach Einsatzart einen exorbitanten Vorteil bedeuten; ich erinnere an dieser Stelle an die A310/A300 der Lufthansa im Kurzstreckenbetrieb, die oftmals mit sehr heißen Bremsen zu kämpfen hat welche bei den geringen Turn-Around-Zeiten kaum genügend Kühlung bekommen, so dass Steigflüge mit ausgefahrenem Fahrwerk ab und an zu beobachten sind.


TLF

Autobrake/Reverse/Hot brakes
 

Hallo,

ich möchte noch gerne auf den praktischen autobrake-use beim A319-21 hinweisen:

Der Idle reverse ist bei den meisten Flughäfen Europas lärmmässig zugelassen. Dies reicht dann in der Regel auch schon für das Bremsmanöver. Ab etwa 80 kt kann man mit den pedals dazukommen.
Bei kürzeren oder nassen Pisten wird full reverse gegeben. Falls der Airport jedoch aus noise-abatement gründen gerne no reverse hätte, verwendet man autobrake-LO. Dies ist meist effizient genug.
(Autobrake -max gilt nur für T/O!)
Manual braking (pedals) verwende ich meist bei der deceleration um etwa bei 100kts (GS). Bei 80kts wird der reverse auf IDLE zuurückgenommen , und bei 60 kt reverse off.
-Uebrigens ist die Verwendung von Reverse bei JAA/JAR-OPS bei den noise-abatement procedures kein Kriterium.
Bei nasser und kurzer, oder condaminated rwy, und/oder braking action poor verwendet man autobrake med.
Neueste Studien zeigen jedoch, dass aber ein autobrake LO bei jeder Landung, bezüglich Abnutzung der Carbonbremsen, mehr Vorteile hat.
Jedoch muss man im hinblick auf einen kurzen turnaround schon aufpassen.

Ich möchte mich noch zu dem A300/310 -verfahren, dass oben beschrieben wird, länger mit gear down zu steigen, äussern:
HOT BRAKES (ECAM Anzeige A319-340) sind ein no-go item, da bei einem rej. Takeoff die volle Bremsleistung nicht mehr gewährleistet ist (gemäss AOM nicht im Zertifizierungsprozess einbezogen).
Im Falle eines eng-failures (e.g. kurz vor V1) ist man auch bei genügend rwy length aber auf diese Bremsleistung angewiesen. Somit wird nie ein take-off mit HOT BRAKES-Warnung durchgeführt.
Beim A300/310 sind die cooling-fans inflight auch anwendbar, da sie bessere Wirkung haben als bei anderen Airbus-Flugzeugen.
Richtig ist, dass der Hauptgrund für diese Warnung, eine mögliche Brandgefahr ist, falls ein Hydraulik-Leck beim Gear auftritt und es eingefahren wird. -deshalb wird bei dieser Warnung (inflight) das gear auch ausgefahren.
Jedoch sehe ich das procedure, wärmere brakes mittels längerem gear -down-climb als unnötig, da die Abkühlung bis zur destination ohnehin (auch bei sehr kurzen Flügen) genügend stattfindet, und gear down wiedrum ein unnötiger Wiederstand darstellen, v.a. im hinblick auf take-off performances, und emergencies.


Gruss

Simon