RFP 747 Probleme beim halten des GS
 

Hallo,

ich habe jetzt schon etliche Male das Tutorial 1 durchgeführt. Immer dasgleiche, der Localizer wird vom A/P im ILS einigermaßen eingefangen, aber beim Anschneiden des Glideslope (von unten, wie es sich gehört), geht der A/P plötzlich in einen Sturzflug mit -2000 ft/min über. Das kann ja wohl nicht der Sinn der Sache sein. Ich habe die Konfiguration im Final schon mehrfach durchgecheckt: die Ladung und Fuel stimmen mit den Angaben im Tutorial überein (442.000 lbs + 121.300 lbs Fuel), Geschwindigkeit beim Anschneiden des G/S 153 kts IAS, Flaps 25, Gear down. Ich weiß nicht ob ich irgendwas falsch verstanden habe oder ob da echt ein Bug im ILS Mode ist bezüglich des G/S?
Wer hat noch Erfahrungen damit?

Happy Landings
FSHeinzII

Hallo Heinz,

das Problem kenn ich (leider, leider!) auch. Nach Dursicht alter Beiträge soll das Problem in der aircraft.cfg liegen (gilt nur für Jets).

Dort gibt es einen Eintrag "pitch_takeoff_ga=8;". Das Semikolon hinter der 8 muss entfernt werden. Das kann man manuell tun, oder automatisch mit dem Programm "Flusifix", der Link ist mir momentan nicht greifbar.

Allerdings: Bei mir hat die Änderung nichts gebracht, manchmal funktioniert´s, manchmal nicht. Ich habe den Gleitpfad immer definitiv korrekt von unten angeschnitten, z. B. in 2000 ft bei 15 nm Entfernung. Die Frequenz muß auch richtig eingestellt gewesen sein, da der Landekurs IMMER eingehalten wurde. Bin total genervt, da ich gerade mit Online-Flügen begonnen habe und ich mich zunächst gerne auf die Kommunikation, und nicht auf den Sch... AP konzentrieren möchte.

Vielleicht hilft´s ja bei Dir.

Gruß, Bodo.

Ich würde sagen, schoenen Gruss von der Firma Microsoft und deren Autopilot-Routinen. Der GS Mode meint, er müsste sich nochmal unter den GS ducken und dann selbst von unten nochmal anfliegen. Der dicke Wal macht das sicher etwas ausgeprägter.
Da hilft nur GS etwas hoeher anschneiden, damit die Kiste nicht dem Boden so nahe kommt, kurz bei den Passagieren entschuldigen und gelassen weiterfliegen. Oder halt den GS manuell runterfliegen.

Michael

Moin!


also, aus 2000ft den Gleitpfad anzugehen ist eigentlich (je nach Airport) zu niedrig. Die meisten Airports in Deutschland z.B. haben je nach Höhe 4000ft, in München z.B. 5000ft, in Düsseldorf (schon eher selten) 3000ft. Der Glideslope kommt dabei so ca. bei 9-11mls rein. Schaut in die ILS Charts des jeweiligen Airports, da steht die Final Approach Altitude drin.

Das mit dem Abtauchen der Maschine kenne ich von meinem Test her nur in sehr milder Form. Man kann diese Effekt minimieren, in dem man bereits sauber stabilisiert den Localizer VOR dem Glideslope interceptet und beim Einfangen des Glidslope mit der Trimmung korrigiert. Dann klappt es eigentlich auch ganz gut.

Aus 2000 ft den Gleitpfad anzugehen sollte aber trotzdem gehen...
 

Bei ESSA 01/19 ist z.b. 2500 ft die Höhe.

In KMCO sind es bei einigen RWYs (aus Richtigug Süden) sogar 2.000 ft.

moin moin,

ich habe auch die 2000 ft ganz bewusst gewählt, weil in allen Beiträgen zu diesem Thema immer wieder ausdrücklich darauf hingeweisen wird, dass der GS zwingend ausreichend tief von unten anzuschneiden ist. Ich drehe versuchsweise oft auch schon sehr sehr weit entfernt vom Einflugsektor manuell auf Landebahnkurs und hole mir vorsichtig den Diamanten in die Mitte (bei der großen Entfernung bin ich dann natürlich sehr weit oben, z. B. 5000 ft, dennoch schneide ich von unten an).

Sobald ich auf APR drücke, geht´s mit Riesenschritten abwärts, nicht immer, aber sehr oft.

Und nix ist schlimmer als Dinge, die nur ab- und zu nicht funktionieren. Dann lieber absolut nicht.

Ich schätze, da müssen wohl noch ein paar Abende mit Testreihen verbracht werden.

(Und das ohne Bierchen, wegen selbstauferlegter, Alk-freier Fastenzeit):rolleyes:

cu, Bodo.

P.S.: Wie sieht´s denn inzwischen bei Dir aus, Heinz?

Hallo Bodo,

nach längerer FS-Pause habe ich mal wieder etwas mit der RFP 747-200 rumprobiert. Es scheint so zu sein, wie Martin es schon sagte: Man muß beim Schneiden des G/S mit der Trimmung nachhelfen, sonst haut's einen unter den G/S. Dann fängt sich der A/P wieder und der Wal bleibt auf dem G/S. Wäre mal interessant ob auch bei der echten 742 der A/P so ein Verhalten beim Schneiden des G/S aufweist?

Happy Landings
FSHeinzII

FSHeinzII,

>> Wäre mal interessant ob auch bei der echten 742 der A/P so ein Verhalten beim Schneiden des G/S aufweist?

Nein, sicher nicht. Die fliegt auch keine S-Kurven um den Localizer oder gerät beim Überfliegen eines VORs im NAV-Modus ins schleudern. Sowas wie turn anticipation kennen die FS Flieger leider selten (nur da wo die Entwickler dem FS über eigene Routine/FMS sowas beibringen können). Man muss sich darüber im klaren sein, dass FS 2002 halt auf Entertainment getrimmt ist und viele Dinge nicht so sind wie sie sein könnten, z.B. Rollverhalten, Verhalten bei Engine Ausfall, Differential Thrust, etc, etc.

Wenn man darauf wert legt, muss man den Airline Simulator 2 nehmen. Da kann man die Jets dann auch auf der Runway drehen, hat vernünftige AP-Routinen, kann auf nassen oder vereissten Runways landen oder hat auch ausserhalb des normalen Envelopes richtiges Verhalten. Bloss da geht es nur ums Fliegen und Prozeduren, der Unterhaltungswert hinsichtlich Szenerien und die Benutzerfreundlichkeit sind eher gering.

Michael

Hallo Heinz,

ein leichtes Abtauchen in den G/S ist bei der echten 747 auch zu verzeichnen, jedoch nicht ganz so viel wie beim FS. In der Realität ist die Abwärtsneigung etwa so 800 fps wie es auch beim PSS-Autopiloten programmiert wurde. Der FS-Stockautopilot ist in dieser Beziehung leider etwas irreal. Wir arbeiten derzeit noch daran, das Eintauchen in den G/S etwas zu mindern.

Aber auch bei der derzeitigen Version kann man durch geschicktes Flugverhalten das Abtauchen etwas lindern. Ich selbst musste zu Testzwecken in letzter Zeit unzählige Approaches fliegen. Meine Landungen fliege ich meistens mit Flaps 25 und habe diese beim Schneiden des G/S bereits gesetzt und die Referenzgeschwindigkeit erreicht. Fliegt man mit weniger Flaps und demnach schneller ist das Eintauchen wesentlich intensiver. Wie gesagt, wir arbeiten derzeit daran in diesem Bereich noch eine Verbesserung herbeizuführen.

@Jackal:

Bei meinen Anflügen habe ich bisher keine S-Kurven fliegen müssen um den LOC einzufangen.

Also, auch die RFP 747 kann man auf dem Runway drehen. Bei der Releaseversion wurde nur leider der Turn-Radius auf 23° gesetzt, so dass das Bugrad in keine 45°-Stellung drehen konnte. Dies ist jetzt so eingerichtet und es funktioniert prima.

Bodo,

>> Bei meinen Anflügen habe ich bisher keine S-Kurven fliegen müssen um den LOC einzufangen.

Ne, du nicht, aber der Autopilot halt. In der Realität endest du mittels geeigneter Turn Anticipation direkt ohne diverse nachfolgende Korrekturen auf dem Localizer Kurs (so wurde es mit zumindest gesagt). Ich habe noch keinen die MS AP-Routinen benutzenden Flieger gesehen der dies richtig macht.

>> Also, auch die RFP 747 kann man auf dem Runway drehen

Mag sein, Realität ist aber nose wheel steering mit bis zu 80 Grad, wo ist die in FS ?

War doch nicht als Kritik an RFP gedacht, sondern als Hinweis die Ansprüche an "Realität" im FS generell nicht zu hoch zu schrauben.
Ich hab sehr wohl verstanden, dass ihr grosse Schwierigkeiten habt die FS-Stolpersteine einigermassen zu umgehen (auch bzgl. EPR).

Sprüche wie "von realen Piloten getestet" mit nem Augenzinkern sehen und die Limitierungen kennen (die finden reale Piloten recht schnell, glaub's mir) und umgehen hilft auf jeden Fall die Addons mehr zu geniessen :). Ich flieg den GS halt selber runter.

Michael