positive Windshear
 

Hi,
wird etwas kompliziert aber vieleicht kann mir geholfen werden

Ein A320 im Anflug mit Tailwind,wegen Turbulenzen teilweise ausgefahrene Klappen (3) und

fliegt mit entsprechend wenig Power...
bei150 ft kommt eine posi Windshear,statt Tailwind,jetzt 20 kt Headwind
In der kurzen Zeit,Fahrtüberschuss nicht weg zu bekommen,über der Schwelle hat der Flieger

180 statt 145 kt Approach Speed.
Entscheidung "Go -around"

Fliegermagazin 1/2003

Ist hier was falsch geschrieben oder leg ich total verkehrt ?

Wo kommt denn der Fahrtüberschuss her ?

-Windshear -eine plötzliche,abrupte Änderung des Windes in Richtung
und /oder Stärke

-pos. Windshear- bringt erhöhte Airspeed , OK !

aber ich denke,wenn eine erhöhte Airspeed eintritt immerhin
180 kt,gleichzeitig von Tail-auf 20 kt Headwind wechselt,weiterhin bei gleicher Flaps

setting,brauch ich jetzt erst recht Speed.

Berufe mich einfach mal Definition :
Headwind VAPP =VLS +5kt+1/3 Headwind
Tailwind VAPP =VLS +5Kt

Vieleicht nochmal kürzer !

Kann eine positive Windshear in dem Beispiel oder überhauptden Flieger von 145 kt Approach

Speed auf 180 kt beschleunigen,wenn sich der Wind dabei von Tail-auf 20 kt Headwind dreht ?

Hoffentlich habe ich es einigermaßen vernüntig rüber gebracht,
ich seh da nämlich nicht mehr so richtig durch :confused:

vielen Dank erstmal fürs Lesen
viele Grüße Bernd

Re: positive Windshear
 

Hallo Bernd,

> ann eine positive Windshear in dem Beispiel oder überhaupt den
> Flieger von 145 kt Approach Speed auf 180 kt beschleunigen,wenn
> sich der Wind dabei von Tail-auf 20 kt Headwind dreht ?

ja, kann sie!!

Der Physiker (wie ich) argumentiert hier mit Impulserhaltung bzw. (nicht ganz korrekt, aber hier richtig) Energieerhaltung!!

Also... ich gehe von 15 kts Tailwind aus. Ich sehe zwar nicht ein, warum man bei Turbulenz und der damit verbundenen erhöhten Vapp noch mit Tailwind landet aber sei es drum.

Wenn Vapp 145 kts ist und der Tailwind 15 kts beträgt, dann ist die Ground Speed etwa im Bereich von 160 kts. (GS = TAS - WS = 145 kts - (-15 kts)) Für den Betrachter am Boden fliegt die Maschine also v = 160 kts, die kinetische Energie (Bewegungsenergie) ist E_kin = 0.5 * Masse * v².

So... jetzt durchfliegt die Maschine die Windscherung. Dabei MUSS die kinetische Energie (genauer gesagt, der Impuls) KONSTANT bleiben, also E_kin = konstant. Woher sollte sonstige Bewegungsenergie auch kommen?
Daraus folgt, dass sich die Geschwindigkeit über Grund NICHT ändern kann und darf. GS nach der Windscherung ist also immer noch 160 kts.

Da wir allerdings jetzt 20 kts Gegenwind / Head Wind haben, hat sich für die Piloten die Geschwindigkeit - und zwar diejenige relativ zur Luftmasse auf 180 kts erhöht (TAS = GS + WS = 160 kts + 20 kts).

Damit verbunden ist eine deutliche Zunahme an Auftrieb, die Maschine steigt erst einmal nach oben. Für den Anflug ist das nicht gut. Man steigt einerseits (bzw. die Sinkrate nimmt ab), andererseits hat man nun einen deutlichen Fahrtüberschuß.

--> Go Around.

Also... der Grund für den Fahrtüberschuß ist einfach die Energie/Impulserhaltung. Die bewirkt, daß sich die Ground Speed nicht ändert. Daher muß sich die True Air Speed ändern.

Markus

Hallo Markus,

Wenn man den Anflug von der Gegenseite durchführt käme man doch nur noch auf 110 Kts in der Windscherung, dürfte etwas wenig sein oder?

Gruß Heinz

Nur dumm, dass man Windshear oft erst kurz vorm T/D hat, wenn man ihn garnicht braucht.
Du weisst ja vorher nicht ob Dich windshear 100%ig erwartet!


A3G

Hallo Heinz,

> Wenn man den Anflug von der Gegenseite durchführt käme man doch nur
> noch auf 110 Kts in der Windscherung, dürfte etwas wenig sein oder?

Jein.

Die True Air Speed wäre 110 kts, wenn du zunächst mit Gegenwind anfliegen würdest und dann in die Windscherung einfliegen würdest. Das ist in der Tat nicht gut und genau deswegen fliegt man ja beim kleinsten Anzeichen einer Windscherung einen Go-Around.

Der Punkt ist der: bei Anflug mit Gegenwind ist die Ground Speed nur noch 130 kts (145 - 15). Das sind 30 kts weniger als beim obigen Anflug mit Rückenwind! Da beim Bremsen und ausrollen alleine die Ground Speed zählt und die Bewegungsenergie quadratisch von der Ground Speed abhängt, verlängert sich der Bremsweg um 50 % (!!), wenn man mit 160kts GS anstelle von 130 kts GS anfliegt!

Insofern nimmt man natürlich immer den Anflug mit Gegenwind. Gerade bei Turbulenz denke ich eh an schlechtes Wetter, u.U. Regen und damit sowieso schon schlechter Bremsbedingungen. Dann will ich keinen Anflug mit Rückenwind.

Die 110kts TAS ergeben sich nur bei Einflug in die Windscherung. Wenn ich aber schon weiß, daß sich dort eine Windscherung ergibt, fliege ich den Anflug entweder nicht oder plane/briefe entsprechend.

Markus

Hallo Markus und Heinz

Vielen Dank für die promte Lösung
Werde das natürlich nochmal in Ruhe nachgehen

Die Bahn wäre übrigenz die von Tenneriffa Süd,mit einer Gesamtlänge von 3200 m .
Beim Anflug herschte ausnahmsweise Rückenwind .Warum nicht gewechselt wurde weiß wohl keiner.
Beide Bahnen 08 und die 26 verfügen über ein ILS+VORDME /ILSDME


viele Grüße Bernd