Unterschiede: PIC / PF und MDA/DH
 

Was is eigentlich der unterschied zwischen dem Pilot in Command und dem Pilot Flying?

Das der PF entweder der Captain oder der Co sein kann weiß ich.
Ist der PIC dann immer der Captain und was muss der eigentlich machen???

Zweite Frage:

Was ist denn der Unterschied zwischen der Decision Height und der Minimum Descend Altitude? Ist das beides das Selbe, nur die Height vom Boden und die Altitude vom MSL gemessen ?

Hi Phil,

DH ist die Höhe, z.B. 200 ft übern Boden, in der beim ILS-Anflug entschieden wird, ob eine Landung oder ein Durchstarten durchzuführen ist. Diese Höhe wird mit dem Radarhöhenmesser gemessen und im PFD angezeigt.

MDA ist die Höhe auf die man beim Endanflug eines VOR/DME Anflugs sinken darf. Sie wird vom barometrischen Höhenmesser angezeigt. Nicht vergessen, das QNH einzustellen. Diese Höhe darf man nur dann unterschreiten, wenn sichergestellt ist, dass man nach Sicht landen kann.
Mache doch mal zur Übung einen Anflug auf die 28 in Zürich. Dort ist die MDA 2370 ft QNH.

Gruß!

Hans

Soweit ich weiß, ist der PIC normalerweise der Captain, also der, der die Verantwortung hat.
Der Pilot Flying ist der, der gerade fliegt. Normalerweise wird vor einem Abschnitt (Start, Landung) ausgemacht welcher der beiden Piloten fliegt.
Auch wenn der Copilot fliegt ist der Captain immernoch der PIC und hat auch die Verantwortung.

Ich könnte mir vorstellen, dass der Copilot PIC wird, wenn zum Beispiel der Captain ohnmächtig wird.

Sind alles meine Vermutungen, bitte korrigiert mich, wenn es nicht stimmt.

Da es auch sein kann (Crewmangel z.b.) das der CoPilot auch ein Cpt. ist, wird natürlich auch vorher geklärt, wer das Commando inne hat.

Re: Unterschiede: PIC / PF und MDA/DH
 

> Was ist denn der Unterschied zwischen der Decision Height und der
> Minimum Descend Altitude? Ist das beides das Selbe, nur die Height
> vom Boden und die Altitude vom MSL gemessen ?

Hans hat den Unterschied zwischen MDA und DH schon sehr gut erklärt.

Allerdings sollte man hinzufügen, daß es auch noch die DA - Decision Altitude - gibt und es gibt einen Unterschied zwischen DA und DH, obwohl beide Höhen beim ILS-Anflug eine Rolle spielen.

Beim ILS-Anflug der Kategorie I verfährt man ähnlich wie bei einem Nicht-Präzisionsanflug. Man sinkt bis auf eine Mindesthöhe, die als Altitude MSL angegeben wird und natürlich das lokale QNH erfordert. Ist beim erreichen dieser Höhe die Bahn nicht in Sicht, so muß durchgestartet werden. Ein Radarhöhenmesser ist nicht erforderlich, ein barometrischer Höhenmesser reicht.

Bei ILS-Anflügen der Kategorien II, IIIa, IIIb und IIIC ist die Methode mit dem Höhenmesser "nicht mehr genau" genug. In diesem Fall gibt es keine Decision Altitde (DA) mehr, sondern eine Decision Height DH, die mit dem Radarhöhenmesser vom Boden aus gemessen wird. Die DH liegt meines Wissen bei CAT II bei 100', bei III entsprechend weniger.

Gruß,

Markus

Re: Re: Unterschiede: PIC / PF und MDA/DH
 

Hallo Markus,

Soweit ich mitbekommen habe, ist die DH abhängig vom Flieger.

Bei der 737 ist sie höher als bei der 777.

Im Prinzip muß aus der DH noch ein sicheres Durchstarten möglich sein.

Hi Simmer,
eigentlich ist es doch ganz einfach:

zu 1.
PIC = pilot-in-command = verantwortlicher Flugzeugführer
Also der Pilot, der rechtlich für alles was mit dem Flug und Flugzeug zu tun hat verantwortlich ist, egal ob er nun selber fliegt oder nicht. Zum Beispiel entscheidet der PIC, wenn die Limits z.B. durch Nebel erreicht werden, über GO oder NO GO. Das heißt, starten oder am Boden bleiben.

PF = pilot-flying = fliegender Pilot
Der Pilot der auf einem sogenannten LEG - Flugabschnitt, z.B. EDDF-EDDM - das Flugzeug steuert. Vom ihm wird (meist) auch der Außencheck am Flugzeug durchgeführt. Ausnahme ist meist das Rollen am Boden, weil z.B. die B737-300 nur eine Bugradsteuerung auf der linken Seite des Flugzeug-Cockpits besitzt.

PNF = pilot-not-flying = nicht fliegender Pilot
Der Pilot der nicht für ein LEG mit der Flugführung betraut ist, dem PF zuarbeitet und den Flugfunk abwickelt - er macht auch die Schreibarbeiten und programmiert den Flugplan (FMC).


zu 2.
MDA = minimum-descent-altitude = Mindestsinkflughöhe über MSL
(Mean Sea Level)
MDH = minimum-descent-height = Mindestsinkflughöhe über GND (Ground = Boden)
Während eines Nicht-Präzisionsanflug darf diese Höhe nicht unterschritten werden, solange keine Sicht auf die Rwy vorhanden ist. Auf diese Höhe darf ab einem bestimmten Punkt gesunken und bis zum Missed-Approach-Point (MAP) weitergeflogen werden. Erst am MAP wird bei nicht sichtbarer Rwy durchgestartet.

DA = decision-altitude = Entscheidungshöhe in ft über MSL
DH = decision-height = Entscheidungshöhe in ft über GND
Die Entscheidungshöhe ist die Höhe über MSL oder GND in der während eines Präzisionsanflug (ILS) spätestens die Rwy oder die Rwy-Befeuerung in Sicht sein muß. Ist sie es, muß ENTSCHIEDEN werden ob gelandet wird und ist für den PF alles OK wird gelandet. Außer der PNF hat mit einem "GO AROUND" Ausruf etwas dagegen, es kann auch ein Ausruf der Computerstimme zum GO AROUND auffordern, z.B. wind shear - aber das gilt während des ganzen Anflugs, also z.B. ab dem FAF (Final Approach Fix) beim Standard-Anflug.
Die DA(H) kann für die verschiedenen Flugzeugkategorien (CAT A,B,C,D), die sich auf die verschiedenen Anfluggeschwindigkeiten beziehen, unterschiedlich sein und wird dann auf den entsprechenden Anflugkarten aufgeführt. Außerdem gibt es, wie hier im thread schon erwähnt wurde, verschiedene DA(H) für die Art der ILS-Landung (CAT I - IIIa) von 200ft bis 50ft GND.

Also, ist doch gar nicht so kompliziert oder!? ;)


Always happy landings...

TOM

Wow, genial.

dass ich hier so eine kompetente, ausführliche und vorallem verständliche Erklärung bekomme, habe ich nicht wirklich erwartet.

Doch ich bin ja hier im FXP-Forum!!
Danke Leute, besonders TOM!

:)

Vielleicht könntet ihr mir jetzt noch mal auflisten, welches Wetter in welche Category gehört und ab welcher Category Autoland vorgeschrieben ist.

Hi folks, moin Phil,
zu Deiner nach unten versteckten Frage ;) kann ich nur folgendes beitragen:
Die Wetterkategorien sind eigentlich schnell erklärt, da es nur zwei gibt - glaube ich zu mindest, die fachlich Versierten hier im Forum werden mich sicherlich berichtigen können.
Nämlich einmal VMC (visual meteorological conditions), das heißt Sichtwetterbedingungen und die IMC (instrument meteorological conditions), also die Instrumentenwetterbedingungen. Das aktuelle Wetter (lokal / regional) muß bestimmte Werte (Wolkendichte / -untergrenze / Sichtweite / Bodensicht) erfüllen um in eine der beiden Kategorien (VMC / IMC) eingestuft zu werden. Die Sichtwetterbedingungen sind wiederum in mehrere Stufen aufgeteilt. Das IMC-Wetter beginnt bei einer horizontalen Sichtweite am Boden von weniger als 1,5 Km und/oder einer Wolkenuntergrenze von 4/8 oder mehr unterhalb von 500ft über der jeweiligen Bezugshöhe. Sind diese Werte erreicht, sind Flüge nach Sichtflugregeln nicht mehr möglich. Daraus ergibt sich nach welchen Bedingungen geflogen werden darf. Bei VMC-Wetter kann nach VFR (visual flight rules = Sichtflugregeln) und auch nach IFR (instrument flight rules = Instrumentenflugregeln) geflogen werden. Herrscht aber IMC-Wetter vor, darf nur noch nach den Instrumentenflugregeln geflogen werden. Für das Fliegen nach IFR muß der Pilot eine extra Ausbildung haben (IFR-Rating).

Bezugnehmend auf die Frage nach der MDA und der DH ist zum IMC-Wetter noch folgendes zu sagen:
Die Instrumentenanflüge auf Flugplätze (-häfen) unterscheiden sich in Precision Approach (=Präzisionsanflug) - also alle Arten von ILS - und in Non-Precision Approach (=Nicht-Präzisionsanflug), damit sind LOC, VOR, VORDME, VORTAC, NDB usw. Anflüge gemeint. Allen Nicht-Präzisionsanflügen ist gemein, daß höhere Wetterlimits (Wolkenuntergrenze & Sichtweite) erfüllt sein müssen als bei ILS-Anflügen. Außerdem haben alle einen fest definierten Punkt im 3D Raum (FIX) der als MAP (Missed-Approach-Point) bezeichnet wird. Sind die Limits für ein Nicht-Präzisionsanflug unterschritten darf nach diesem Verfahren nicht mehr gelandet werden und es muß, falls am Platz vorhanden, auf ein ILS-Anflug ausgewichen oder der Alternate (Ausweichflughafen) angeflogen werden.
Für einen Präzisionsanflug gibt es keinen festen MAP, sondern dafür die DA(H). Je nach Kategorie des ILS müssen bestimmte Limits eingehalten werden. Das bedeutet, das z.B. ein CAT I ILS eine Wolkenuntergrenze von minimal 200ft über dem Boden haben darf - das ist auch die DH für CAT I. Gleichzeitig müssen noch bestimmte Sichtbedingungen (VIS = visual = Sicht) und RVR (Runway visual range = Start- und Landebahnsichtweite - oder im DFS Neudeutsch, Pistensichtweite? :lol: ) eingehalten werden. Diese sind auch abhängig von der CAT des ILS-Anfluges. Für Anflüge nach CAT II & CAT III etc. muß die Crew besonders ausgebildet und bei CAT III zusätzlich das Flugzeug danach ausgestattet sein.
So ich hoffe es ist nicht zuviel geworden und noch verständlich geblieben?!

Schönen Tag noch und always happy landings...

TOM

Sorry, frage falsch formuliert.
 

@Tom

Ich glaub, ic hab' die Frage falsch formuliert, denn Eigentlich wollte ich wissen:
CAT I hat folgende DH/RVR Werte,
CAT II usw.

Aber dass du mich auch noch über mein ewiges Problem "bis wann geht eigentlich noch VFR" aufgeklärt hast, finde ich echt klasse.

Biste eigentlich Real-Flieger oder "nur" ein realitätsbessesener Flusi-Flieger?;)