Thrust-verlust in 400ft :-(
 

Hatte heudde nach Windows-neuinstallation meinen ersten flug auf dem reinen system. BA982 von Heathrow nach tegel und zurück (BA983) auf A319 (PSS).
Mein geliebts PAI-Heathrow mit Overlays war installiert (da is wirklich die hölle los, kann leider keine screens posten) und ich fruete mich auf den flug. Nach ca. 1h Checks und Taxiing gings los. Flex Climb gesetzt und auf Vr gewartet. Schon war ich in der Luft und merkte, die flex power war mal wieder viel zu stark. Schnell setzte ich runter auf Climb.
Fataler Fehler. Der schub ging sofort auf null (Also 23% N1). Trzotzdem hielt ich ersmal den pitch. gear up und nach gedacht, wie kriegen wir wieder Power. Inzwischen war ich bei etwa 300 ftAGL als die vertical speed ins negative driftete. Alles piepte und ich setzte erstmal wieder FlexPower um den Autothrust wieder zu bekommen.
So. Schub war wieder da. Nur aufwärts ging es deshalb noch lange nich.
Laaaaangsam erholte sich die vertical speed (ich hielt die Pitch konstant bei 10°, alles andere wäre quatsch gewesen) und etwa 100 Fuss über Grunde (zum glück keine AutoGen eingeschaltet ;-) gings wieder aufwärts.

Genau diese situation brachte nen Airbus 320 auf nem testflug mal in die bäume und zum absturz (gibts nen video von)

auf jedenfall war ich ziemlich stolz auf meine besonnene Reaktion. jaja, man wird halt immer abgebrühter :lol: :lol:

cu

Moin, kurze Zwischenfrage: Was stand im FMA, bevor du den Schub rausgezogen hast? Weil die Stellung FLEX CLIMB ist mir bei der A320 nicht wirklich bekannt. Hier gibt es 0, CL, MCT/FLEX und TOGA. Falls du durch nur einmaliges Drücken der "+" Taste nur bis in die CL Raste vorgedrungen sein solltest, so ist klar, dass du den Schub nicht ohne weiteres reduzieren konntest ("-" hat dich dann auf Leerlaufschub gebracht). Ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, wie krass die Maschine gestiegen sein soll, dass es zu einem Problem wurde. Bei Pitch 20° und V2+10 geht dem Bus doch relativ schnell die Puste aus.

TLF

Im Real Life würde ein Thrust verlust in der Höhe mit einer Kurve auf die nächste Bahn erledigt werden. Es gibt ein Vidio, wo eine 737 in EDDF startet und der PIC erklärt wenn sie nach V1 einen Total Lost Thrust bekommen, dann würden sie auf der 18starten Landeconfig setzen und dann auf wieder auf der 07 landen.

Johannes

naja johannes,

das funktioniert wohl nur in EDDF, weil man dort so eine runway-situation hat. aber um ehrlich zu sein: ohne power würde ICH MIR so eine kurve zurück zur 07 in niedriger höhe nicht zutrauen. immerhin mußt du, wenn du in etwa mitte 18 airborne bist, ja wieder ein stück zurück und ganz schön umherkurven. mal abgesehen davon, dass eventuell auf der 07 traffic ist ... was machst du auf 'nem airport der nur eine runway hat ??? da bleibt wohl nur nach vorne zu gucken und zu hoffen, dass man ein stück freie fläche sieht, welches man dann - ausreichende höhe vorausgesetzt - auch noch einigermaßen anfliegen kann ... privatfliegern wird immer wieder eingebläut, NICHT zurück zur piste zu kurven, wenn die latte stehen bleibt, sondern sich voraus eine geeignete fläche zu suchen. viel zu viele dieser situationen enden tödlich, weil versucht wird, in niedriger höhe ohne leistung kurven zu fliegen. trotzdem: interessantes thema, finde ich.

grüße,
gerson

@Fighter, was du dort gehört hast war wohl das Takeoff Briefing wo neben der Departure route mit der ersten freigegeben Höhe, dem Radio Setup auch das Engine Out SID inkl. Minimum Sector Altitude gebrieft wird. Dieses Briefing geht von einem Triebwerksausfall nach V1 aus, nicht von einem totalen Schubverlust. In letzterem Fall wird ein schönes Feld gesucht und versucht so wenig Schaden wie möglich zu machen (siehe SAS MD Crash). Im Simulator haben wir aus Spaß mal bei 1.000' die Triebwerke ausfallen lassen. Ein umkehren war dort möglich - wir setzen ~1000m vor dem Abhebepunkt auf, allerdings würde ich es real wohl nicht versuchen. Das Rejected T/O BRIEFING klärt hingegen noch den Startabbruch vor V1 ab.

In diesem Sinne

TLF

@toolowflap
ich meinte natürlich MCT/Flex, sorry

Also noch mal genauer:
Es gab noch eine massage Brake Energy Low. Deswegen entschied der Captain in falle eines ausfalles eine Kurve zu fliegen. Bei Privatfliegern kommt es auf die Höhe an. Wenn bei segelfliegern ein Seilriss in 50 Meter Höhe passiert kann man entscheiden, ob man eine Kurve fliegt oder lieber geraeaus landet. Ich musste leider aber auch schon einen UL-Unfall miterleben, wo der Pilot nichts von beiden machte, dafür aber immerweiter zug und dann aus 20 Metern Höhe auf den Boden krachte. Der Pilot war tot, sein Gast hatte sich beide Beine gebrochen

Johannes