VOR/NDB-Appr.
 

Hallo,
habe letztens mal wieder die IFR-Serie wiederholt und bin auf zwei (dumme?) Fragen gestossen:
1. Beim NDB-DME auf die Rwy 05L in EDDL steht als MDA 660´. Der MAP ist 0.5 Meilen vom VOR entfernt. Ich fliege also in 660´bis 0.5 aber da zeigt die PAPI schon vier weiße Lichter. Ich konnte die C172 zwar noch landen, mit einer größeren Maschine hätte es aber wahrscheinlich ganz schön Probleme gegeben bezgl. Bahnlänge, Höhenabbau usw. Daher meine Frage:
Darf ich die MDA auch schon vor dem MAP verlassen, sofern ich die Bahn klar identifiziert habe und einfach den PAPI folgen?

2. Bei vielen Anflügen sind ja laut Karte zum Eindrehen in den Final bis über 90° Kursänderungen nötig.
Darf ich den Airway, der z.B. zum ILS führt schon früher verlassen, um einen Heading einzunehmen in dem man den LOC in 30°(45°) intercepten kann und wenn ja, gilt trotzdem noch die Hindernisfreiheit? Des Weiteren intercepte ich dann Loc und Glide oft gleichzeitig, dass ist m.W. gar nicht erlaubt?

Schon mal vielen Dank für Eure Hilfe!
Hahnski

Hallo Hahnski,

Also erts mal zu Deiner ersten Farge: Wenn Du die Bahn genau identifiziert hast kannst Du unter die MDA gehen. Am MAPt muß man spätestens den Missed Approach einleiten, falls man die Bahn nicht sieht. Der MAPt liegt hoft schon über der Bahn und man kann dann gar nicht mehr kanden. Viele airlines fliegen den Non Precision Approach (NDB/VOR/LOC/SRE) so, daß versucht wird ein durchgehenden Descent zu fliegen, ähnlich wie ein ILS und wenn bei erreichen der MDA die Bahn nicht in sicht ist wird durchgestartet, egal ob der MAPT schon erreicht wurde.

Die andere Frage habe ich nicht ganz verstanden. Aber grundsätzlich gilt, daß man entweder den Standard Approach fliegt mit STAR und dann das ganze Procedure oder man bekommt von ATC Radar Vectors und kann dann bis zur Minimum Sector Altitude sinken. Unter Umständen auch mal darunter, aber nur unter ganz bestimmten Bedingungen.

Hallo Seb,
vielen Dank für deine schnelle Antwort! Du hast sogar schon meine nächste Frage gleich mitbeantwortet, wie es läuft wenn der MAP über der Rwy. liegt! Vielen Dank!!
Zur zweiten Frage: Man soll ja den LOC möglichst in einem Winkel von 30° anschneiden.Viele Anflugkarten weisen aber z.B. von einer VOR kommend einfach eine riesige langezogene Kurven zum Eindrehen in den Final auf, die aber insbesondere mit sehr schnellen A/C schwer zu fliegen ist! Darf ich also, um diese ungenaue Kurve zu vermeiden den Airway, der zum Intercept-Point führt 1-2NM vorher verlassen um auf einen Heading zu drehen, der mir einen Intercept des LOC/Radials mit 30° ermöglicht?
Ich hoffe Du verstehst meine Frage
Grüße
Hahnski

Hallo !

Wenn Du eine Freigabe durch ATC hast , mußt Du dieser natürlich folgen. Sonst wird der Standard Approach so geflogen ,wie er auf der Karte dargestellt ist. Die Flugzeuge sind nach Kategorien eingeteilt ( A-E ) , entsprechend der Anfluggeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit muß für engere Kurven eben möglichst gering gehalten werden ohne dabei die minimale Manövergeschwindigkeit zu unterbieten. Oftmals sind auch 2 verschiedene Kurven vorgegeben. Eine für CAT A + B und die andere , etwas weiter ausholende für CAT C + D.
Für die Speed in den Kurven können ebenfalls , wie auch für den Bank Angle, Richtangaben vorgegeben sein ( LOWI ).
Man muß nicht immer nach dem einfachsten Weg für eine Landung suchen, sondern sich den Herausforderungen jeder Landung stellen.
Vielleicht gibst Du uns ja mal genauere Angaben zu einem Airport, wo Dich die Landung mit "schweren und schnellen" Aircrafts interessiert, inclusive der Richtung aus der Du kommst.

MfG Frank

Kurven fliegen
 

...wird schwer.


Hallo!

Du hast meist ein Fix oder eine DME Distance oder einen Check Radial der dir anzeigt wannn du auf den LOC zu schwingen hast. Ab diesem Punkt, solltest du, wenn er nah genug am LOC besser gesagt LLZ, auf das 30° Intercept Heading gehen. Vor diesem Fix sollte das nicht geschehen, und e 1 2 Meilen vorher abzudrehen ist sicher auch nicht notwendig und prinzipiell auch nicht vorgesehen. Nenn mir einen Platz der dir Kopfzerbrechen bereitet und wir schauen uns das mal an.

Grüße

Hallo Hahnski,

die meisten Antworten hast du ja schon bekommen.
Zum LOC/GS Intercept wäre noch nachzutragen, dass man dem GS folgen darf, sobald man eine LOC Anzeige hat, d.h., sobald sich die LOC Anzeigenadel vom Skalenrand gelöst hat. Dann ist man genau genug an der Centerline um einen sicheren Endanflug zu fliegen, was die Hindernisfreiheit angeht.
Für einen Nonprecision Approach mit schnellen Flugzeugen bestimmt man sich einen sog. VDP = Visual Descent Point. Er liegt auf einem *gedachten* 3° GS soweit vor der Landebahnschwelle, dass man dort die MDA erreicht. Hat man z.B. eine MDA von 650 ft (der Airport soll jetzt mal der Einfachheit halber in Meereshöhe liegen) und will man die Landebahnschwelle vorschriftsmäßig in 50ft überfliegen, so muss man in der MDA bis zur Schwelle noch 600ft "vernichten". Bei einem 3° GS wäre dazu eine Strecke von 2 Nautischen Meilen nötig. Dort liegt dann der VDP. Von dort aus sollten bis zur Landung nur noch recht kleine Korrekturen nötig sein, sonst ist auch bei guter Sicht ein Go-around fällig. Hat man die Bahn schon vorher gut in Sicht, darf man den Anflug visuell beenden.

Happy Landings!

HP

Hallo an alle,
vielen herzlichen Dank für eure schnellen und kompetenten Antworten!(aber das ist man ja bei Euch gewöhnt!)
Werde heute abend mir mal einen Platz aussuchen, an dem ich euch mein Problem am besten verdeutlichen kann und mich dann wieder melden!
Grüße
Hahnski:)

Echte Anfängerfrage
 

Moin Moin!

Ichbin so ein richtiger blutiger Anfänger, aber das Problem von Hahnski hatte ich noch nicht? ;-)
Ich meine: Ist das echt eine Anfängerfrage gewesen? Ich glaube nämlich ich mach da sonst noch was falsch......:rolleyes:

Keine Panik, A.B.,
ich glaube, unser Hahnski fliegt schon ein ganzes Weilchen. Eine typische Anfängerfrage wars eigentlich nicht.

Happy landings!

HP

Da bin ich ja schon beruhigt.... ;-)