ILS / Backcourse
 

Moin Moin,

jetzt fliege ich doch schon etwas länger, habe eine Frage bzgl. dem ILS:

Im FS-Navigator ist z.B. bei EBBR eine Landebahn, deren ILS von beiden Seiten mit derseleben Frequenz versehen ist. Stelle ich bei beiden Anflügen "APP" im Autopiloten ein oder muß einmal "Backcourse" aktiviert werden? Woran erkenne ich das denn?

Oder ist "Backcourse" dafür gedacht, dass wenn z.B. nur e i n ILS vorhanden ist und ich in der entgegengesetzten Richtung landen möchte?

backcours?
 

Wo kann man da den "Backcourse" überhaupt aktivieren - wusste gar nich das des überhaupt geht...?!

Re: ILS / Backcourse
 

Dumme Frage... um welche Bahn handelt es sich? Nach meinen Karten hat Brüssel 4 ILS-Systeme für die 3 Bahnen mit 4 verschiedenen Frequenzen. Wenn sich in jüngerer Zeit nicht etwas geändert hat, dann würde ich das für einen Fehler halten.

Unabhängig davon... bei weniger stark frequentierten Plätzen kann es durchaus vorkommen, daß beide Anflugrichtungen derselben Bahn die gleiche ILS-Frequenz verwenden. Da immer nur eine Richtung aktiv ist, wird ein ILS für eine Richtung eingeschaltet, daß andere ausgeschaltet. Ein Beispiel ist London-City, EGLC.

Der Flusi sollte mit solchen ILSs umgehen können, aber ich weiß nicht auswendig, wie er das tut.

Wiederum unabhängig davon... ich glaube, Back Course (BC) Anflüge gibt es in Europa nicht, jedenfalls NICHT in Brüssel. ich denke, sie sind hauptsächlich in den USA verbreitet.
Mit eine ILS-Empfänger wie in der Cessna 182 (also eine OBS) kann man diese Anflüge ganz normal fliegen, hat allerdings keine Gleitpfad-Anzeige, außerdem sind die Ausschläge links und rechts vertauscht. Mit einem HSI wird es etwas komplizierter und doch wieder einfacher, weil man den HSI so drehen kann, daß die Abweichungen wieder richtigherum angezeigt werden.

Markus

Hallo !

Ist schon ein interessantes Thema, vielleicht könnten die Realpiloten
(Leo & co) das Ganze noch etwas vertiefen. Manche Flugzeuge haben auf dem MCP eine speziellen Backcourse Schalter (BCRS) [z.B. PIC 767] ,während die DF 737 z.B. diese Funktion nicht im MCP hat.
Ich würde auch gerne wissen, wie ein derartiger Anflug auf den Charts zu erkennen ist und wie der Approach benannt ist ( ähnlich ILS, VORDME )

MfG Frank ;)

Hallo Markus,

im FS-Navigator haben die 07R und 25L die gleichen Frequenzen , ebenso 07L und 25R. Nur bei der dritten Bahn werden je Landerichtung eigene Frequenzen angezeigt.

Ich hatte bei einer Landung auf der 07 kein korrektes ILS erhalten, folglich kam ich auf dem glideslope nicht richtig runter.

Um das zukünftig zu vermeiden und erkennen zu können habe ich diesen Thread geschrieben.

es gibt einige anflugkarten auf denen ein sog. "backcourse-verfahren" vorgesehen ist. das bedeutet, der pilot muß den flughafen bzw. eine bestimmte nav-station auf dem flughafen überfliegen und dann in gegenrichtung zum anflugkurs gehen. diese gegenrichtung muß bis zu einer bestimmten entfernung abgeflogen werden bevor ein sog. "procedure-turn" durchgeführt wird.

wenn es also z.b. vorgesehen ist ein backcourse verfahren für eine ils-rwy mit anflugkurs 270 für 10 nm und einem right-procedure-turn durchzuführen, fliegt der pilot über den flughafen und steuert dann in richtung 090. wenn er dann in 10 nm entfernung ist wird eine rechtskurve auf einem bestimmten kurs (z.B. 170) durchgeführt. diese richtung wird dann für eine bestimmte zeit beibehalten (z.B. 1 minute) und dann kann auf den eigentlich anflugkurs eingeschwenkt werden (linkskurve 270)
hierfür kann dann die ils-anzeige benutzt werden um den korrekten "gegenkurs" zu halten

tab25

Nun macht es euch doch bitte nicht so kompliziert!
Ein Landekurssender strahlt nicht nur in die auf der Karte eingezeichnete Richtung ab sondern auch in die entgegengesetzte Richtung. Ist für euren Anflug das komplette ILS, also Landekurs und Gleitweg, nur für eine Richtung eingezeichnet, so könnt ihr in der Gegenrichtung einen sog. Backcourse-approach fliegen. Dabei funktioniert die Gleitweganzeige nicht, denn der Gleitweg geht ja auf der Rückseite der entsprechenden Antenne geradewegs in den Boden. Der Schalter am AP dient nur dazu die Steuerachsen umzudrehen, damit die Korrekturen in der richtigen Richtung erfolgen.
Three greens,
Thomas, ELLX

Thomas hat mit seiner Beschreibung, was der Backcourse-Schalter im Flusi bewirkt absolut recht - man könnte das ganze natürlich auch mit dem um 180 erhöhten bzw. verminderten Localizer-Kurs fliegen nur hätte man dann den Nachteil der seitenverkehrten Ausweisung der Abweichung vom Localizer.
Ob man nun aber - ohne dass es auf einem Approach Chart eingezeichnet ist - einen Backcourse fliegen darf wage ich mal zu bezweifeln (ohne es jetzt wirklich zu wissen - ich bin kein Realpilot).
Ein gutes Beispiel für die Verwendung des Backcourse zu einem LOC ist die Missed-Approach-Procedure nach einem LOWI-Anflug aus Westen.

> Ob man nun aber - ohne dass es auf einem Approach Chart
> eingezeichnet ist - einen Backcourse fliegen darf wage ich
> mal zu bezweifeln (ohne es jetzt wirklich zu wissen - ich
> bin kein Realpilot).

Du zweifelst zu Recht! In der Realität wäre so etwas ein lebensgefährliches Unterfangen! Vielleicht klappt es sogar einmal, aber die Unfallberichte im Flierermagazin zeigen deutlich, wohin selbsterfundene Instrumentenflugverfahren führen.
Natürlich darf man einen Instrumentenanflug dann und nur dann durchführen, wenn das Verfahren in offiziellen Unterlagen veröffentlicht ist. Nur dann ist sichergestellt, daß alle Anforderungen wie Empfangbarkeit der Signale, Hindernisfreiheit usw auch eingehalten werden.

> Ein gutes Beispiel für die Verwendung des Backcourse zu einem LOC
> ist die Missed-Approach-Procedure nach einem LOWI-Anflug aus
> Westen.

Stimmt, gutes Beispiel. Auch in Aspen, CO / USA gibt es ein ähnliches Systemen mit einem BC, um nach einem Missed Approach wieder aus dem Tal heraussteigen zu können.


Markus