Final Approach mit AT?
 

Hallo!
Ich meine irgenwo mal gelesen zu haben,daß es bei einigen Flugzeugen und an div.Airports im Final Approach pflicht ist mit Automatischer Schubkontrolle zu fliegen?!
Ich handhabe das meistens so:
Das ILS interceptiere ich noch mit dem AP,ab dem Outermarker deaktiviere ich den AP und lasse das AT aktiviert.
D.h.: Das ich ab dem Outermarker meistens von Hand das Flugzeug steuere mit ausnahme der Schubkontrolle,diese deaktiviere ich kurz vor der Enscheidungshöhe um kurz vor dem Aufsetzen in Leerlaufdrehzahl
zu gehen um das Flugzeug abzufangen.
Kann man diese vorgehensweise so akzeptieren?
Gruß::)

Dazu habe ich auch noch eine Frage..
Wieso hält der FS2002 denn eingestellten Speed, auch wenn der AP off ist?
AT ist zwar noch an, aber die Speed leuft doch über den AP und nicht über AT oder?

Gruß Niko

Moin Niko!
Also bei der DF 737-400 ist es so,daß der AT unabhängig vom AP aggiert.
So steht's zumindest im Pilot's Manual!
Ich denke das dieses der echten 737 nachempfunden wurde.
Gruß::)

Vielleicht ein neuer Bug?

Bei meiner ATR42 (und auch bei anderen Addon-Fliegern) verhält es sich genauso. Aber wenn man es weiß kann man entsprechend reagieren.

Grüße

Thomas-P

Hi !

Mein Wissensstand (und auch meine Praxis) sieht so aus, dass man im manuellen Approach die Geschwindigkeit nicht mit dem Schub steuert sondern mit der Längsneigung (Höhenruder) des Fliegers. Mit Schub steuert man beim Approach die Sinkrate. Immer natürlich vorausgesetzt, der Flieger wurde gut ausgetrimmt.
Wenn ich dann den Approach mit Autothrottle fliegen muss bedeutet das ja, dass ich Anpassungen in der Sinkrate immer über die Speed (oder N1 )-Vorwahl am Autopilotpanel (so heißt es zwar nicht, aber mir fällt gerade die Abkürzung nicht ein...FCP ?) machen muss. Erscheint mir irgendwie umständlich.

Oder lieg ich da jetzt vollkommen falsch ?

Hallo Marcus ,

diese Diskussion hatten wir hier schonmal .
Ich selber besitze einen PPL-IFR , allerdings
nur auf kleinen Props . Dort bekommt man vom
Instructor beigebracht , die Speed mit pitch zu
variieren , und die Altitude mit Power . Bei
Jets sieht das ganze aber genau umgekehrt aus .
Ich habe jetzt schon diverse Jetjockeys gefragt ,
die mir dieses bestätigt haben . Es wäre ja auch
sehr sinnlos , wenn ich , auf dem ILS established
aber zu langsam , die Nase runterdrücken würde ,
um schneller zu werden . Da hilft nur der beherzte
Griff zum Throttle .

Armin

Vielen Dank, Armin, für deine Erläuterungen. Das bestätigt mich da ich momentan hauptsächlich GA-Props fliege und gleichzeitig versteht ich jetzt auch, warum ich bei meinen gelegentlichen Ausflügen mit den Jets so meine Probleme beim Anflug habe (wahrscheinlich nicht nur deshalb...:D) .

Moin!
@Marcus N.:
Das ist mir schon klar,doch wenn ich die Geschwindigkeiten richtig setze und die Flapps dementsprechend raste,stellt sich bei mir die Verticale Speed und N1 meist auf die vorgaben ein ,wie es auch bei einem Manuellen Anflug wäre.
D.H.:N1 stellt sich so um die 52-58% ein(je nach Gewicht der Maschine.
Die Sinkrate liegt auch so um die 700 F/pm.
Natürlich muß ich mit dem Trimmung hin und wieder nachhelfen,aber alles sehr minimal.
Wie erwähnt,schalte ich den AT kurz vor der Entscheidungshöhe aus und fliege den Rest komplett Manuell.
@Teddy74:Interessanter Beitrag!(wie die Props&Jets das handhaben)
Gruß::)

Das benutzen der automatischen Flugführungshilfen ist doch sehr Firmenabhängig. So ist zum Beispiel die Philosophie bei der LH in der Richtung ausgeprägt, dass man entweder auf die Komplette Magie zurückgreift (AP + ATHR) oder auf gar nix! Andere Firmen handhaben das komplett anders. Zum Beispiel die ehemalige Swissair. Dort wurden Anflüge oft ausschließlich mit ATHR geflogen.

Warum diese verschiedenen Philosophien?

Nun, Beides hat Vor- und Nachteile! Ich kann selbst aus eigener Erfahrung berichten, wie blöd doch das Gefühl ist, wenn du in 200ft eine positiv Windshear bekommst und das ATHR den Schub auf Leerlauf rauszieht...da wird einem anders. Das kann der Mensch in dem Moment aufgrund seines Erfahrungsschatzes sicherlich besser. Andererseits sinkt natürlich die Arbeitsbelastung schon ein Stückweit, wenn man sich um die Speed nicht mehr ganz so viele Sorgen machen muss (kann ich mir vorstellen).

Wie du es machst ist letztendlich egal. Ich persönlich bin ein Verfechter der folgenden Methode:

1. ATHR - Disengage (Schub manuell modilieren, so dass die Speed gehalten wird)
2. AP - Disengage

So hast du Ruhe in deinem Anflug.

TLF

Moin TLW!
Schön Deine Äußerungen dazu gelesen zu haben.
Nur eines noch zum besseren verständniss:
Wenn ich bei meiner Verfahrensweise den AT kurz vor der Entscheidungshöhe deaktiviere,dann behält dieser N1 solange bei,bis ich diesen von Hand manuell betätige.
Also selbst bei einem Windshear könnte ich noch eingreifen.
Erst ab ca. 50' above Rwy.setze ich den thrust auf Leerlauf.
Gruß::)