So fliegt man 'realer' im Flusi
 

Ich habe an mehreren Stellen hier im Forum schon einmal das Thema angesprochen und immer nur eine Antwort bekommen: 50% - aber warum?

Es geht um die Realismuseinstellungen im Flusi. Die Checkboxen sind ja klar und bedürfen keine Besprechung. Aber was ist mit den Schiebereglern? Was passiert bei den jeweiligen Reglern?

General:
Was wird hier alles beeinflußt?

P-Faktor:
Das kommt doch eher auf das Flugzeug an... Was sollte man dort bei den verschiedenen Typen einstellen? Einmot, Zweimot, Dreimot, Viermot? Düse ja wohl 0.

Torque:
Auch hier, warum 50%? Das ist doch auch vom Typ abhängig?

Gyro:
Gyrodrift unten anschalten und dann hier die Stärke bestimmen? Wovon hängt das eigentlich ab? Auch typenabhängig?

Crash tollerance:
Ja wie... entweder Crash oder nicht. Oder doch nicht?!?

Bitte laßt mich nicht dumm sterben. :verwirrt:

Also meine Meinung:

Torque und p-Faktor kann der Flusi bei Jets rausrechnen, denn den Triebwerkstyp kennt er ja (und genau das mach MSFS auch!)

Gyro ist bei mir aus wegen bei Jets, denn IRS und GPS machen es sinnlos. Den IRS-Drift bildet MS sowieso nicht nach, auch nicht bei Gyro 100%, also raus damit. Und für die kleinen GA-Flieger schalte ich eben zu, tut ja nicht weh......

Alles andere ist selbsterklärend

Also sind deiner Meinung nach:

Torque und p-Faktor zwei Regler die für Jets obsolet sind. - Wie soll man die Dinger dann für verschiedene Props einstellen?

Was ist IRS-Drift?

Aber wieviel und warum?

Ich hasse diesen Satz. Viel zu häufig früher an der Uni gehört.
Meinst Du damit die Crash tolleranz? Seid wann gibt's Crash bei 50% Berührung? Oder meinen die dort Structural damage? Dann könnte man dort das allgemein beeinflussen. Ist das so?

Ich kann hier natuerlich nur meine eigenen Einstellungen schildern - ob die fuer jedes Flusi-Modell stimmen, ist vermutlich zu bezweifeln...

Ich habe "Absturzerkennung" und "Ueberlast verursacht Schaeden" an. Die letztere Einstellung halte ich fuer wichtig: Ohne die kannst Du ganz unrealistisch z.B. im gelben Bereich (oberhalb Va) beliebig heftig steuern oder jede Turbulenz abreiten, ohne dass die Struktur Schaden nimmt. Weiterhin kannst Du sonst beliebig Klappen ausfahren, auch oberhalb des weissen Bereichs, was ebenfalls in der Wirklichkeit nicht sehr ratsam ist.

Zu "Torque": Das ist die Wirkung des Motor/Propeller- Drehmoments, das besonders die einmotorige Maschine (bei im Uhrzeigersinn drehendem Prop, vom Pilotensitz aus gesehen) nach links um die Laengsachse drehen will, dadurch tendiert die Maschine in der Luft und besonders am Boden dazu, nach links zu ziehen. Den Schieber habe ich auf 60 Prozent. Das reproduziert mir in der Flusi-Luft beim Modell des SF-25 ganz gut das Gefuehl, das ich mit dem realen Motorsegler hatte.

Zum "p-Faktor": Wenn die Propellermaschine positiven Pitch hat, ist der Anstellwinkel des heruntergehenden (rechten) Blattes groesser als der des linken (wieder Uhrzeigersinn-Umlauf). Dadurch entsteht ein ein Giermoment nach links. Ich hab' den Schieber ebenfalls auf 60 Prozent.

Zu "Precession": Das sollte eigentlich der Kreiseleffekt des Motors sein - wobei teilweise auch die Meinung vetreten wird, es handele sich um die Praezession des Kurskreisels... Wenn es sich um den Motoreffekt handelt, so ist dessen Wirkung die, dass bei einer Nickbewegung der Maschine dach unten (Pitch veraendert sich nach unten) die Kreiseleffekte der umlaufenden Motormassen dabei ebenfalls ein linksdrehendes Giermoment erzeugen. Ich hab' den auf 50 Prozent, in der Annahme, dass es sich nicht um die Kurskreiselpraezession handelt (an der aendert sich bei mir irgendwie nichts, wenn ich am Schieber variiere).

Ein wesentlicher Effekt ist im MSFS durch keinen Schieber beeinflussbar, es ist der "spiralling slipstream", die Tatsache, dass der Prop dem Luftsrom eine Drehbewegung gibt. Dadurch wird das Heck und der vertikale Stabilisator angestroemt (bei Uhrzeigerumlauf von links), sodass sich auch hier wieder eine Linksdreh-Tendenz ergibt.

Wie gesagt: ich habe den Eindruck, dass mit meinen Einstellungen zumindest bei dem einen Modell, fuer das ich auch reale "Erfahrungen" (naja... ;) ) habe, das Verhalten einigermassen brauchbar wiedergegeben wird. Hinzu kommen natuerlich noch die Einstellungen (Empfindlichkeit, Totzone) an Stick und Pedalen.

Soweit zu meinen Generaleinstellugen. Man muss aber bedenken, dass verschiedene (reale) Flugzeughersteller konstruktive Gegenmassnahmen zu den oben erwaehnten Effekten vorsehen, z.B. den Einbau des Motors in kleinem Winkel (canted) zur Laengsachse bzw eine kleine nach rechts gewinkelte Flosse unterhalb des Hecks, die den Linksmomenten entgegenwirkt. Die Massnahmen funktionieren aber strenggenommen nur bei einer bestimmte Geschwindigkeit...

Zur Kurkreiseldrift: Die hab' ich an, obwohl ich der Meinung bin, dass der Effekt viel zu gross ist.

Den Schieber fuer die "allgemeine Realitaetseinstellung" hab' ich auf 50 Prozent. Daran haengen einige Subsysteme, z.B. die Elektrik, die Vereisung des Pitotrohres usw... Ob die Einstellung "vernuenftig" ist, weiss ich nicht wirklich, ich hab mich auf die Aeusserungen in verschiedene Foren verlassen...

Viele Gruesse
Peter

P.S. Der FS2002 wendet die Parameter garnicht unintelligent an, z.B. haben sie keinen (wenig?) Einfluss auf Jets oder Kolben-Mehrmots. Der Kurskreiseleffekt wirkt nur auf die "einfachen" Kreiselkompasse z.B. in den Cessna's, schon die HSI's z.B. in der Kingair sind davon unbeeinflusst.

Danke Pete!

Das war die erste vernünftige und ausführliche Antwort die ich bekommen habe. Ein extra Stern von mir. ;)

@Peterle:

Da hast Du Dich mal wieder übertroffen .... ;)

Kurz noch zu Torque und p-Effekt: sind bei Jets überflüssig, richtig erkannt, denn es handelt sich um (aerodynamische) Effekte des Propellers.

"Precession" = Kurskreisel (zumindest in der dt. Version)

Danke, aber...
 

... das Lob geht ganz ungebraucht an die Autoren verschiedenster Fliege-Buecher und natuerlich an meinen Lieblingsbraumeister weiter... ;)

Das mit der Kurskreiseldrift(Precession): Ich hab' den US-FS2002, aber das kann da doch nicht anders sein... Mist, ich wollt's immer mal ausprobieren, kam aber (Standard-Exculpation :D ) immer was dazwischen... heute abend wird jetzt endgueltig herumpraezessiert, bis die Lager rauchen :eek:

Liebe Gruesse
Peter

Jetzt mal ganz dumm gefragt:
Es gibt doch bei den Jets auch Turbinenschaufeln die sich drehen. Also muß es doch auch dort entsprechende Drehkräfte geben?
Die werden sich aber ws. gegenseitig aufheben. Aber wenn nun ein Triebwerk ausfällt?

Der "spiralling slipstream" kann auch nach rechts wirken. Je nach Flugzeug. :) Das kann sogar gewünscht sein um die linksdrehenden Momente teilweise auszugleichen. (Ist allerdings Geschwindigkeitsabhängig.)

@Andragar

das hat nix mit Turbinenschaufeln zu tun, sondern damit, daß der Propeller die Luft nicht nur nach hinten schaufelt, sondern auch noch spiralförmig in Drehung versetzt. Und dies wiederum ruft am Leitwerk Kräfte hervor, die das FLugzeug vom Kurs abbringen, dann muß gegengesteuert werden.

Das Motordrehmoment ist bei GA-Maschinen weniger von Bedeutung, wohl aber bei PS-Riesen wie Me 109, Mustang P 51, etc... da heißt es schon aufpassen beim Gas geben.

Soll ich dazu mal was in der FXP schreiben? Meine Torque, p-Effekt, etc?

Diese Fragen lassen sich am besten mit Bilder erklären, also doch ein Artikel in der FXP, nach den Klappen und Auftriebshilfen, wär das was?