Start-Schub realistisch??
 

hallo Freunde,

Habe meine DF Boeing 747-400 mit 40-30-40 Inhalt in den Tanks, starte in Düsseldorf auf dem RWY 23L. Es reicht seltsamerweise "nur" ein Schub von 80 - 85%, um früh genug bei 149 KN abzuheben. Ist das realistisch? Ich hab das Gefühl, als beschleunige der Flieger zu schnell. Ja, ich weiss... Runway-Länge, ZFW, Wetter... spielt alles ne Rolle. Wer kann dazu was sagen?

Euer (baldiger Airbus A320 Flieger)

Uwe

hallo...
 

eigentlich würde ich schon sagen, das es richtig ist.

Aber ohne C° und Gewicht / Paxe ist das doch schwer zu beurteilen.

Gruß Niko

Re: Start-Schub realistisch??
 

Hallo Uwe,

Abheben mag ja wohl gehen - aber bist du dir sicher, dass du bei V1 bei einem Startabbruch noch rechtzeitig zum stehen kommst. Alles andere würde sehr teuer -in der Realität, und daher vorher genau brechnet.
(Dazu gab es neulich einen FXP Artikel)

Ich hab gerade nachgesehen/Fotos studiert:
Also beim Start von LOWW RWY29 (12,5t Sprit 148Paxe) haben sie die Triebwerke geschohnt - und es ist ein Startschub von 92%N1 rausgekommen (V1,Vr war 152)
...meist wird dann mit N1 weitergestiegen...
(ergab dann so um die 850 EGT)
Allerdings haben wir dann die Cabine kaum ausreichend wärmen können, den Leuten war etwas kühl.

In LPPT/LIS (mit 6t Sprit und ca. 120Paxe) ging es von der 03 mit N1=91% Vr:139knt raus....
Weiteres steigen mit N1 ergab dann bis zu 6500ft/min.

In LPFR/FAO wurde mit N1=95.6% gestartet. (V1=144 Vr=149) bei ca 130Paxe und 11,8t Sprit


Was Deine Spritverteilung betrifft:
Die Flügel müssen voll sein - bevor der Center Tank gefüllt wird.
(Wird aber in der DF nicht berücksichtigt)
Ich habe ein paar Werte aus dem OM rausgeschrieben:
http://members.chello.at/flightsim/b734/default.htm

Liebe Grüße
Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

DF 747-400? Meinst Du die 737?

80% bis 85% sind real völlig ausreichend bei geringemn Gewicht. Im Simulator in Berlin habe ich die 737-400 regelmäßig mit so 85% gestartet.

Dies ist realistisch!

@Siegfried

Das Betanken der Flächen läßt sich bei der DF gut simulieren, da sehe ich kein Problem. Hintergrund ist, die Struktur zu schonen und möglichst viel Gewicht vom Rumpf auf die Flächen zu bringen.

Die Beanspruchung im Übergangsbereich Rumpf/Tragfläche ist enorm. Biegemomente, Torsionsmomente, Last- und Schwingungskräfte, ..... hinzu kommt, daß aerodynamisches Zentrum, Biegeachse und Massezentrum nicht übereinstimmen. All dies ergibt höchste Belastungen.

Es werden immer zuerst die Rumpftanks und dann die Flächentanks geleert. Es gibt noch einen zweiten Grund, der für den Piloten im Flugbetrieb weit wichtiger ist:

Sprit in Rumpftank muss gepumpt werden, Sprit in Flächentanks folgt der Schwerkraft. Der Pilot tut sich einen Gefallen diesen Sprit möglichst lange "aufzubewahren" bei Ausfall der Elektrik ist der darauf angewiesen, die Rumpftanks sind in diesem Falle nur Ballast.

vielen Dank Euch allen!
 

vielen Dank Euch allen für die super Antworten. Es ist und bleibt ein tolles Forum hier bei FXP!!

Euer Uwe

Hallo zusammen!!

Also man scheint ja wirklich nicht auszulernen. Ich ziehe meinen A330 bei einer Geschwindigkeit von 150kt von der Piste hoch. Und habe auch noch ein ganzes Stückchen Piste vor mir zumindest in EDDM. Von daher scheint mir 149kt für eine nicht voll beladene 737 sehr langsam.

Gruss Malte

Hallo Malte,

Wieso langsam ?

Das Fliegen mit den Airlineren bewegt sich in etwa gleich bei Start und Landung (Bis auf z.b. MD-11 denn die hat ja eine ziemliche Flächenlast, weil recht kleine Flügel die kommt ja schonmal mit 170ktn im Landeanflug daher...)

Mit der B737 hast du oft "nur" so um die 140-145knt bei Vr.

Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Erste Bilder vom CFU Ausflug:
http://www.topdent.cc/frame.htm

ausgewählte V2-bereiche (öastabhängig) für verschiedene FLieger

A320 Flaps 2 zwischen 124 und 164 kn
B767 Flaps 15 zwischen 127 und 164 kn
B747 bis über 180 kn bei MTOW

Du siehst, die Spannen sind enorm, abhängig ist es von der Last, dem Wind und der Temperatur.

V1, VR und V2 werden Tabellen entnommen (oder vom FMC gerechnet), dazu benötigt man das Gewicht (TOW) des Fliegers sowie die Klappenstellung (Bahnlänge!), und für Wind und Tem. werden Faktoren aus weiterene Tabellen zugeschlagen.

Für Deine Beladung sind 149 kn sogar schon viel, Du müsstest mit geschätzt (keine Tab. griffbereit) mit V2=140 bis 142 kn leicht hinkommen.