TAS wozu eigentlich?
 

Hallo,

zz. ist es bei uns in der Arbeit/Ausbildung aktuelles Thema IAS, TAS und GS.

Eigentlich ist ja alles klar (zum glück hat man ja Vorwissen aus dem Flusi das man den anderen mitgeben kann), doch gibt es eigentlich eine vernünftige Erklärung wozu man die TAS benötigt?

vielleicht gibts eine TAS limit, das man wegen Gefahr der Strukturüberlastung nicht überschreiten darf? Wenn ja, wo sind diese limi´t´s zu finden? Wenn nicht, wofür dann die TAS?

Hallo Elmar,

eine Limitation für TAS ist mir nicht bekannt. Geschwindigkeitslimits werden m.W. nur in IAS und Machzahl gegeben.

Die TAS ist z.B. für die Flugplanung wichtig. TAS und Wind ergeben schließlich die Groundspeed.

Happy landings!

HP

hallo HP,

dann frage ich mich aber immer noch wozu die TAS (im Navigation Display) angezeigt wird,
wenn die vom IRS/INS berechnete GS (aus TAS und Windkomponente) doch eigentlich ausreichen würde.

Nööö, das INS ...
 

... ermittelt die GS ja ganz ohne TAS aus den Beschleunigungsdaten - inertial eben. Aber wenn Du dann die TAS auch noch hast (aus IAS, Hoehe, Temperatur), kannst Du Dir daraus den Wind berechnen, damit den Windversatz fuer die Navigation.

Jetzt sag bloss nicht: Das Inertialsystem gibt Dir Deine Position ja ohnehin... ;) ;)

Bleibt also noch die Frage: Was machst Du ohne INS/IRS? (Neiiiiin - GPS ist auch ausgefallen :D ).

Viele Gruesse
Peter

@Peter,

ich glaube du irrst dich, ansonsten wär ich jetzt :confused:

das entnehme ich den meinen Unterlagen:
Das Inertial Reference System IRS liefert die Hauptdaten:
ATTITUDE, HEADING, GROUND SPEED, VERTICAL SPEED, ALTITUDE RATE, WIND DATA und PRESENT POSITION, bezogen auf die Erdoberfläche.

es benötigt:
- AC Primary Power
- DC Back-up Power
- TAS und ALT vom ADC (Air data Computer)

Die IRU Inputs sind:
vom ADC: ALT, ALT RATE für V/S Errecxhnung, TAS für Winderrechnung
"
"



heisst wohl dass IRS durch Beschleunigungsdaten, die Ground Speed "misst", und anhand von TAS (die vom Air Data Computer, und Pitot/Static Tubes and Ports geliefert wird), die WIND DATA (Windkomponente/Windgeschwindigkeit) berechnet. Um die Windrichtung oder viel mehr den "TRACK ERROR" (Kursabweichung durch Windversatz) berechnen zu können gehören natürlich auch HDG und Beschleunigungsdaten.



Dann hab ich noch die möglichkeit durch Funkpeilung von ADF´s und VOR´s zu navigieren, oder durch Koppelnavigation, Stoppuhr und Kompass, oder ich packe meinen Sextanten aus oder fange an Sandsäcke aus dem Flugzeug zu werfen :D

Huch!
 

Da muss ich mich aber ganz missverstaendlich ausgedrueckt haben... Ich sagte doch: GS (als Vektor, also Betrag UND Richtung) kann allein aus den Beschleunigungsdaten ermittelt werden. TAS wird aus IAS, Hoehe, Temperatur etc ermittelt (Air Data Computer). Das Gesamtsystem errechnet daraus (z.B.) Windversatz, Kurs, Position usw.

Weiterhin kann durch nochmalige Integration der Beschleunigungsdaten auch inertial (ohne ADC-Daten) die Position ermittelt werden, die dann allerdings einen quadratisch mit der Zeit wachsenden Driftfehler hat, der ab und an korrigiert werden muss. Der Fehler bei der Ermittlung der GS geht nur linear.

Wo liegt mein Fehler? Vermutlich hab' ich Tomaten auf den Augen... :eek:

Viele Gruesse
Peter

tschuldige:rolleyes:, hast keine Tomaten auf den Augen
1. hab vergessen hinzuschreiben, dass ich einen Denkfehler drinn hatte.:engel:
2. gabs ein missverständniss, du irrst nicht!

doch versteh ich jetzt immer noch nicht...TAS wird angezeigt???

aber welcher pilot macht das schon?


Wenn man ein funktionstüchtiges IRS hat, berechnet das ja einem "alles", auch die Windabweichung etc.

Und wenn das IRS inoperativ ist, dann hat man keine WIND DATA, und keine GS, also stehen einem zu Navigationsberechnungen auch keine daten (ausser IAS, TAS) zur verfügung.

Hi zusammen

Aerodynamische Kräfte am Flugzeug sind immer in Relation zur angezeigten Geschwindigkeit (IAS), Massenkräfte (Lastvielfache) hingegen immer eine Funktion der Flugzeuggeschwindigkeit gegenüber Mutter Erde (TAS bzw. mit Wind GS.) Das braucht die Piloten zwar nicht speziell zu kümmern, werden doch die minimal und maximal zulässigen IAS laufend über die Instrumente höhen- und gewichtsabhängig nachgeführt.

Ingenieure hingegen haben sich aber sehr wohl damit zu beschäftigen. So z.B. bei der Berechnung der Speed Buffet Margins Tabellen. Was heisst das nun? Damit ein Flugzeug mit einem gegebenen Gesamtgewicht auf einer gegebenen Höhe ein bestimmtes Lastvielfaches aerodynamisch verkraften kann, braucht es eine bestimmte minimale IAS. Die Festigkeit wiederum erlaubt hingegen nur eine bestimmte maximale Geschwindigkeit die wie schon erwähnt aerodynamisch von der IAS und bezüglich Lastvielfachem von der TAS bzw. GS abhängig ist.

Die wenigsten Simmer wissen wahrscheinlich, dass sich mit zunehmender Höhe der minimale und der maximale Speed Grenzwert immer mehr nähern und schlussendlich praktisch zusammenfallen. Man spricht dann oft vom Dead Corner. So betragen für die Boeing 737-400 mit einem mittleren Gesamtgewicht von z.B. 115'000 pounds auf einer Höhe von 37’000ft für ein Lastvielfaches von 1.30, was im Kurvenflug mit einem Bank Angle von 39° erreicht wird: IASmin = 234 kt und IASmax =235kt. Auf dieser Höhe ist das Geschwindigkeitskorsett somit praktisch Null.

Gruss Herbert

Nun ja,....
 

Moin Moin,

sehe ich das richtig, daß Du einfach nur wissen möchtest, warum es die TAS gibt?
Das ist ganz einfach.
Alle Bewegungen des Flugzeuges führt es in der Luft durch, egal wie der Wind weht und woher er kommt. Die Groundspeed ist ganz lustig, wenn man navigiert, aber die TAS ist die einzige Größe, an der alles, was mit dem Flieger zu tun hat gemessen wird.
Eine Cessna 172 stallt bei 47kts, egal ob ich eine Groundspeed von 70kts oder 30kts habe, sie bewegt sich nur in der Luft, und die Luft mit der Mühle zusammen bewegen sich über dem über Grund, aber das ist egal.
Beim Start wird bei 55kts rotiert und es ist egal, ob ich Gegenwind habe oder nicht. Vr ist 55kts TAS.
Klar, wenn ich 20kts Gegenwind habe, hebe ich bereits bei einer Groundspeed von 35 Knötchen ab, aber gegenüber der Luft bin ich bei 55kts und genau die brauche ich um den nötigen Auftrieb zu erzeugen.
Für den Flieger ist die GS völlig wurscht, interessiert ihn gar nicht, dem kommt es nur auf die Speed der Luft an, die an ihm vorbeirauscht und ihn oben hält.

Einziger Haken: Die Luftdichte nimmt mit der Höhe ab, so daß der Fahrtmesser nur die IAS anzeigt, die man aber gerne immer umrechnen können sollte, wenngleich das nicht so tragisch ist, denn wenn ich in der Höhe mit angezeigten 47kts fliege, bin ich ja in Wirklichkeit schneller, so daß keine unmittelbare Gefahr durch die Falschanzeige ensteht.

HTH.
Viele Grüße,
Marcus

Hi Markus

Natürlich ist der Chessna 172 (abgesehen von Start und Landung) der Ground Speed Wurst! Nicht immer aber dem Pilot. Sobald in unbekanntem Gebiet navigiert werden muss hat unter Umständen der Ground Speed eine eminente Bedeutung.

Die "Speed Buffing Margin" von der ich in meinem Posting schrieb hat auch nichts mit der Chessna 172 zu tun. In ihrem Höhenbereich hat das entsprechende Geschwindigkeitskorset - "Buffet Speed Envelop" in der Fachsprache - auch kaum eine Bedeutung. Anders aber bei Jet's die eben in grossen Höhen in den Bereich der totalen Einschnürung dieses Korsets kommen - wo also Minimalspeed und Maximalspeed sich gefährlich nähern!

Gruss Herbert