Hallo Airlinepiloten bzw. Fachkundige
 

Ich habe vor, mit zwei Kumpels demnächst mal einen Langstreckenflug im rotierenden Drei-Mann-System durchzuführen (keine Ahnung, ob das der Realität entspricht, aber hier will ja jedermal drankommen;) )
Nun zu meiner Informationslücke: Wie genau sehen die Cockpitcrewprocedures aus, also wann, wo und wie wird von wem der beiden Piloten was ausgerufen, und was wird von wem darauf zurückgegeben? Ich weiß, das ist von Airline zu Airline unterschiedlich, abhängig von den Company procedures und dem aircraft, aber vielleicht weiß ja einer von Euch anhand einer bestimmten Airline/aircraft zufällig die kompletten Crewabsprachen.
Wäre wirklich mal interessant zu wissen, wie die vollständigen Ansagen und Formulierungen zwischen PIC und CO einer bekannten airline vom Gate bis zum Gate so aussehen.

:ms: :ms: :ms: Schon wieder vergesslich dieser blöde Bulletin! :ms: :ms: Wie wärs mal, wenn diesem blöden Teil eine Gedächtniskur verpaßt wird. Ständiges Einloggen, wen ich schon vorher eingeloggt bin, und auf einen Beitrag antworten will, muß ich dasd schon wieder tun! Früher war das nicht so :heul: :heul:
Sorry Andree, ich mußte meinenm Ärger freien Lauf lassen! Also, zu Deinen Fragen empfehle ich Dir wärmstens die Videos "Aus der Sicht des Piloten und Flug LH 736 Frankfurt - Hongkong. Da kriegste eine ganze Menge mit!!
Ansonsten wir vorher im Briefing besprochen, wer was macht (Funkverkehr, Flieger steuern, Platztausch) Die Besatzung darf ja die gesetzlichen Flugdeinstzeiten nicht überschreiten, deswegen ist auf ganz langen Flügen ein dritter Pilot mit dabei.
QAuch die Call outs und das Abarbeiten der Checklisten ist standardisiert und von Airline zu Airline unterschiedlich und hängt auch vom Flugzeugtyp ab. Meist läuft es so, daß der Copilot die Checklisten liest und der Kapitän arbeitet sie ab und bestätigt das.
Die T/O Call Outs (T/O power Set und 80 dienen nur zur Kontrolle, ob die Systenme funzen und ob die Piloten auch harmonieren. V1 und VR kennst Du sicher :cool: Gear up ubzw. gear down sowie flaps set. alles vom Copilot abgearbeitet
Die Höhenausrufe sind fast nurnoch automaztisch vom Computer, vielleicht kennste das vom Flusi schon :cool: (GWPS)
Naja, soviel von einem Laien :D , ich denke mal, daß einer von unseren Profis mal da seinen Senf dazu gebven kann!

CU MIchael :cool:

Naja
 

Eine ganz wichtige stelle wäre der start.Dabei werden z.B. die Geschwindigkeit 80knots Laut von Copiloten angesagt.Das Erreciehn von V1(ca. 140knots)und kurz nach dem Abheben,V2(ca. 170kntots) positive climb,gerar up! Ganz wichtig auch bei der Landung das Mitzählen so 300ft glaub ich, also 300,200,100,50,40,20,10 (ist immer unterschiedlich)! Natürlich führt der Copilot auch den Funkverkehr,hier wäre ein zweiter Monitor für den FS2002 angebraucht,vorausgesetzt ihr wollt den Flug nicht bei IVAO online machen! Wenn ihr es ganz real haben wollt,kauft ihr euch bei Norma diese Fertiglasagne,die schecken genau wie die im Flugzeug,ideal um soeinen langstreckenflug zu überbrücken!
Und außerdem solltet ihr euch vorher checklisten ausdrucken die der Copilot vorliest,der Pilot dann bestätigt!

Aus nem alten Kassettenrekorder lässt sich eine wunderbare Blackbox bauen "gg"

Aber du solltest dir vor diesem Flug vielleicht noch ein Video ausleihen, da könnt ihr das nochmal ganz genau sehen!

Gruß

Peter

Also diese Trennung zwischen Co und Cpt. gibt's (zumindest bei der LH) nicht.

Dort wird in der Regel zwischen "Pilot flying" und "Pilot not flying" unterschieden.

Wärend des Briefings wird festgelegt wer zuerst startet und landet - dieser ist dann der "Pilot flying" - (in aller Regel teilt man sich hier Hin- und Rückflug), der jeweilig andere - "Pilot not flying" - macht die Callouts (80, V1, VR), liest die Checklisten, übernimmt vor allem den Funk (Radio-Settings etc.) und bedient beim Start Throttle, Flaps und Gear (auf entsprechende Kommandos des Pilot flying) und bei der Landung Flaps und Gear.

Einzige Ausnahme: Taxiing ist generell nur den Cpt's erlaubt - welche Regel hier auch immer besagt das ein FO am Boden nicht rollen darf ???

Vielleicht weiß ja jemand aus dem Forum woher diese Regelung kommt ?

Gruß

Andy

> Einzige Ausnahme: Taxiing ist generell nur den
> Cpt's erlaubt - welche Regel hier auch immer
> besagt das ein FO am Boden nicht rollen darf ???

> Vielleicht weiß ja jemand aus dem Forum woher
> diese Regelung kommt ?

Die Frage ist einfach... ;) Zumindest in den Boeings gibt es nur EINE Bugradsteuerung - auf der linken Seite, also links vom Capt's Seat. Der F/O kann das Bugread also gar nicht bedienen...

Ansonsten schließe ich mich meine Vorrednern an. Die Cockpit Procedures und die Callouts sind definitiv von der Airline abhängig (stark!!) :eek: ). Lufthansa hat in den kritischen Flugphasen ein sehr leises Cockpit, KLM dagegen hat ein sehr lautes Cockpit (ein KLM F/O und ein LH Capt könnte ohne vorheriges Training NICHT (!) zusammen fliegen. Beim ersten Callout beim Start des KLM F/O würde der LH Capt den Start abbrechen...)

Die Abläufe stehen typischerweise in den AOMs der Fluggesellschaften.... also in ziemlich dicken Büchern...

Markus

Da ist man mal einen Tag nicht da...
 

...und kommt schon zu spät um reinzurufen. Also, danke für die regen Wortmeldungen, vielleicht habe ich mich ja auch etwas zu simpel ausgedrückt, jedenfalls bin ich auch schon ein paar Jährchen "in the air";) und mit Dingen, wie GPWS, 80Knots, V1, V2... und dergleichen äußerst gut vertraut. Ich wollte eigentlich mal ein bischen ins Detail gehen, und vielleicht mal ein vollständiges Beispiel anhand einer bestimmten airline erfahren. Ich besitze auch genügend Cockpitvideos, auf denen allerdings nicht immer alles verstanden werden kann, und Vieles auch immer etwas unterschiedlich gehandhabt wird.

Hallo,

soweit ich weiß gehören die Altimeter Callouts nicht zum Ground Proximity Warning System sondern sind automatische Callouts, die an die Radio Altimeter Höhenangaben gebunden sind.

Gruß

Timon
EDDV

Mein Vorschreiber ;) hat natürlich völlig recht. Zumindest bei AI ist es so, dass die Höhenangaben im Final vom RA kommen.

Bei LH darf ein F/O weder rollen, noch die Schubhebel vor dem abheben bedienen.

Um die starke Abhängigkeit von den Company Proceduren zu zeigen, möchte ich dieses Beispiel einfügen.

Früher wurde bei LH bei V1 - 3kts "vee one" ausgerufen. Bei VR entsprechend "vee ahr". Heute hat man das geändert (um es deutlicher für die Piloten zu machen): V1 - 3kts: "GO", VR: "Rotate"

TLF

Hi, das liegt nicht am Bord, sondern an deinem Browser! :p Insbesondere wenn du den IE 6 nutzt, musst du die Cookieverwaltung dahingehend anpassen, dass wcm.at Cookies bei dir setzen darf.

Schöne Grüße
Marc

Hallo TLF,

> Mein Vorschreiber ;) hat natürlich völlig recht.
> Zumindest bei AI ist es so, dass die Höhenangaben
> im Final vom RA kommen.

Leider hat er nicht ganz recht und insofern muß ich auch dir widersprechen. :eek: Natürlich werden die Höhenangabe im Final vom RA - du übersiehst leider nur, daß fast ALLE Warnfunktionen des GPWS unauflösbar mit den Daten des RA verknüpft sind.
Die Funktion des GPWS, die im Endanflug die Callouts macht, nennt sich "Mode 6 (Alert Options" oder "Mode 6 Voice Callout Options". Die Höhen, bei denen die Callouts (akustisch) erfolgen, sind von der Airline ziemlich frei konfigurierbar. Das GWPS sollte sowohl bei Airbus als auch Boeing identisch sein, da meines Wissens beide das (E)GPWS von Honeywell eingebaut haben. Check doch mal dein FCOM (ich check mein 744 AOM und mein A320 FCOM, OK? ;) )

Preisfrage: welche Airline hat den Callout "60" (feet) aktiviert? ;)


@André:

> Ich wollte eigentlich mal ein bischen ins Detail
>gehen, und vielleicht mal ein vollständiges Beispiel
> anhand einer bestimmten airline erfahren. Ich

Gute Idee, gerne.... soll ich mal aus den z.B. Northwest unterlagen von mir mal was raussuchen?

Markus