Wann STAR im FMC auswählen
 

Mich würde interessieren, wann man am besten (bzw. in der Realität) die STAR im FMC eingibt. Das Problem ist, daß ich bis zum ATIS hören nicht weiß, auf welcher RWY ich landen soll. Allerdings beginnt dann schon der Landestress. Manchmal ist man auch schon innerhalb des STAR Bereichs und müßte dann wieder ROUTE DISCONTINUITIES im Flugplan beheben.

Wie macht ihr das?

Happy flyin'

Simeon

?
 

Hi Simeon.

Ja, das würd ich auch gern wissen...

Nein im Ernst:
Mach es so, wie du es am vernünftigsten findest.
Du wirst ja wohl schon Wetterunterlagen haben und eventuell aufgrund des Windes oder der Erfahrungen die du dort schon gemacht hast einen Riecher bekommen. In der Regel kommt es anders, und zweitens als man denkt.

Grüße

Hallo !

Ein paar Vermutungen meinerseits, betrachtet für einen Flug EDDT to EDDF.
Nach Jeppesen Standart Routes würde die Flugstrecke wie folgt aussehen:
ORIG: EDDT
DEST: EDDF
FL : 246 - 285
ROUTING: MAG4L,UB20 BIRKA,B20 RANIN,T152 GED,GED1W

Die STAR ist zwar vorgegeben, wäre aber auf die Rwy´s 25 L/R festgelegt.
Wenn man von Bsp. FL 280 auf FL 50 am GED VOR sinken möchte, würde man etwa 70 NM vor GED mit dem Descent beginnen.
Die Descent / Approach Checkliste eines FS Begleitbuches schreibt u.a. vor: ATIS CHECK
Man hört also bereits vor "requesting descent" den ATIS ab. Ist dieses nicht möglich, bietet der eigentliche Sinkflug immer noch genug Zeit ,das ATIS und somit die Rwy in use abzuhören.
Da man aber spätestens am Beginn der STAR von ATC zu erfahren hat, wie es nun weiter geht, könnte man als letzte Lösung natürlich schon
die "DEP/ARR" Seite im FMC aufrufen um praktisch "cleared for doing"
zu sein (3 Tastenbedienungen).
Wenn ich mir die PSS 777 betrachte, fällt mir noch das Fax ein, welches dort in der Mittelkonsole angedeutet ist. Im Begleitheft zu diesem Flieger ist dann auch von einem "Landing Weights Telemeter Format" die Rede, in welchem alle Informationen für die Landung zusammengefaßt sind ( Rwy-Info´s ). Vielleicht wird auch hier schon die aktive Landebahn benannt.
Auf jeden Fall aber sollten solche Vorbereitungen abgeschlossen sein, wenn es an den eigentlichen Landeanflug geht. Hektik im Cockpit kann
tödlich enden und das weiß auch ATC bzw. die Anflugkontrolle und wird deshalb sicher jeden Flieger rechtzeitig über die aktiven Rwy´s informieren.

MfG Frank ;)

Wann STAR auswählen?
 

Moin,


eine erste Annahme über die aktive Runway an der Destination kann man bereits beim Start treffen. Die Windangabe ermöglicht Rückschlüsse hierzu. Nehmen wir z.B. mal das derzeit aktuelle EDDF METAR:

SAEDDF 080850Z 12006KT 9999 OVC011 00/M01 Q1035 NOSIG

Diese Windangabe teilt uns schon mit, dass derzeit die 07 in use sind. Zudem wird man im Cockpit ständig das aktuelle METAR mithören und dies Approach bei der ersten Meldung auch mitteilen. Wann man den Descend einleitet bestimmt man ja sowieso nicht selbst, das legt ja ATC fest. Hat man nicht mehr die aktuellste ATIS-Info, dann bekommt man dies auch vom Controller mitgeteilt:

"Guten Abend, Lufthansa 2318 descending FL100, we have ECHO".
"Lufthansa 2318 hallo, descend FL80, proceed ETARU07 Transistion, FOXTROTT is current"
"We have FOXTROTT, Lufthansa 2318".

So etwa kann man das laufend auf der APP-Frequenz hören. Zudem sieht man hier, dass die Lufthansa keine STAR, sondern eine RNAV Transistion fliegt. STARs werden in EDDF praktisch nicht geflogen, entweder bekommt man die RNAV Transistion oder Vektoren zum Final. Da man aber halt die Transistion nicht filen darf, steht doch immer die STAR im Flugplan. Die dient aber halt nur noch als "Lost Comm Procedure".

Descent
 

Hallo!

Also um genau zu sein, muss ja jeder Flieger mal runter, aber ob ATC das nun entscheidet oder der Pilot ist so eine Sache. Einem Request for Descent des Piloten sollte auch entsprochen werden, ausser dem Controller passt es im Moment aufgrund der Verkehrslage oder anderer Diverser Gründe nicht. (Active Military area, National Border,...)
Klar ist, wenn ATC den Descent verlangt, dass diesem Folge geleistet werden muss, nur wenn das wiederum dem Pilkoten absolut nicht passt und wenn eben vorher genannten Gründe nicht dagegegenstehen, könnte man sich ja mit dem Controller arrangieren um vielleicht doch etwas länger oben zu bleieben.
Prinzipiell ist dem Controller Folge zu leisten, letzendlich entscheidet jedoch der PIC über die Führung des Flugzeuges. Er kann wann immer er es für unabdingbar hält, mit entsprechender Begündung von allen Verfahren abweichen, soweit dies die Sicherheit nicht gefährden oder besser gesagt die Sicherheit fördern.

Grüße

Re: Descent
 

Noch ein weiterer Kommentar von mir...

ich würde sagen, die Frage ist nicht wann der STAR eingegeben werde soll, sondern welcher STAR eingegeben werden soll. Wie man das entscheidet, haben ja meine Vorredner schon ausgeführt, mein Punkt ist etwas anderer Natur.

Ich weiß nicht mehr genau, wo ich das gelesen habe, aber meines Wissen sollte zumindest die Route im FMC sauber abgeschlossen sein. Das ist wichtig, damit der FMC eine halbwegs akkurate Treibstoffvorhersage für die Destination machen kann. Fliege ich also z.B. von MUC nach FRA ist der letzte Waypoint in der FMC LEGS page nicht z.B. PSA sondern - wenn der STAR und Approach noch nicht eingegeben wurden - EDDF. Der Waypoint EDDF folgt dann auf PSA. Er wird zumindest bei den Boeings automatisch gelöscht, wenn ein Approach (und/oder ein STAR??) ausgewählt werden. Es ist zwar nur eine Näherung, aber zumindest weiß der FMC dann wohin man will, die FMC Route hört nicht einfach im Nichts auf und daher wird die Treibstoffplannung etwas genauer.

Markus

STAR
 

Hallo!

Ja, Markus, da hast du Recht. Bei unserem Honeywell FMC ist es so, wie du beschrieben hast, er rechnet sich zwar eine Route aus, die aber berücksichtigt nur die Distanz des letzten Punktes im Plan, bis zur Landung zB in EDDF. Sprich wenn ich nach PSA nichts eingeben würde hätte ich zwar auch eine ETA und eine EFOB (Estimate Fuel on Board) aber eben nicht so genau. Durch die Eingabe der STAR errechnet sich das FMC ja auch die dazugehörigen bzw. vorgeschriebenen Speeds und kann genauer arbeiten. Die Differenz ist jedoch aus eigener Erfahrung nicht sehr gross und macht bei einer F70 selten mehr als 200kg aus.

Grüße

Bei einen meiner Cockpit mitflüge habe ich gesehen das die Piloten folgendes eingegeben haben es war im anflug auf LEPA

LEPA24LROXIL1A

oder so ähnlich sah das aus.
also zuerst die ICAO kennung dann die rwy und dann die STAR

Tschau

Johannes

Hallo,

ist es nicht so das die STAR einen zum IAF führt und man dann die entsprechenden ILS Procedures abfliegt??
D.h. man weiß doch eigentlich schon bei der Flugplannung aus welcher Richtung man kommt und somit kann man die STAR schon vorwählen.
Die Runway kriegt man dann ja entweder über ATIS oder vom Controller.
Und da die IAF´s meist sehr dicht am Airport liegen wird man die doch auch schon vor dem Descent empfangen.

Korrigiert mich wenn das nicht stimmt.


Happy Landings
Bastian

Hallo Sebastian !

Die IAF sind aber für die einzelnen Rwy ggf. verschiedene Punkte
(EDDF Rwy 07 L/R = IAF TAUNUS VOR bzw. RID VOR und für Rwy
25 L/R = IAF MTR VOR bzw. CHA VOR).
In Hamburg wird der IAF LBE VOR nur im Falle eines COMMUNICATION FAILURE angeflogen. Die STAR´s enden an Punkten , ab denen Vectorführung erfolgt. Dafür gibt es für EDDH nur jeweils eine STAR je grober Flugrichtung, anders als z.B. EDDF.
Es ist also nicht unbedingt vorhersagbar, welche STAR beflogen wird.
In EDDF könnte man ab GED VOR entweder die GED 1E oder die GED 1W fliegen.

MfG Frank :D