WCM Forum - Linksdrall

Schön!

Die Frage nach dem Linksdrall ist interessant, denn hier wird von vielen Simmern einiges verwechselt. Außerdem ist die Frage hier sehr schön, denn so kann ich mich vor dem weihnachtlichen Verdauungsspaziergang mit der anwesenden Großfamilie „Marc, kommst Du nicht mit?“ drücken „nein, ich möchte ‚was schreiben!“

Es ist richtig, dass bei vielen Fliegern ein Linksdrall auftritt. Der hat mehrere, verschiedene Gründe. Und insbesondere beim P-Faktor wird immer wieder, wie hier auch schon im Thread, etwas verwechselt!

Die Gegenkraft des Drehmoments („torque“ ist das englische Wort für Drehmoment). Er spielt am Boden kaum eine Rolle. Er beschreibt folgendes Phänomen: Der am Rumpf befestigte Motor dreht (vom Piloten aus gesehen) den Propeller rechts (im Uhrzeigersinn) herum. Nun bleibt dieser Satz aber auch physikalisch wahr, wenn man ihn herum dreht: Der am Propeller befestigte Motor dreht den Rumpf links herum. Beide Sätze sind wahr, und die reale Folge ist, dass aufgrund des Drehmoments des Motors der komplette Rumpf entgegen der am Propeller angelegten Kraft drehen möchte. Der Effekt ist damit umso größer, je größer die am Propeller angelegte Kraft ist. Am Boden tritt der Effekt kaum auf, da das Fahrwerk ein Drehen um die Längsachse verhindert.

P-Faktor: Das ist etwas anderes als der Torque Effekt! Aber auch er ist am Boden kaum relevant. Der P-Faktor beruht auf asymmetrischem Schub, und – oh Wunder - das tritt auch bei einmotorigen Fliegern auf! Je größer der Anstellwinkel der Maschine ist, desto unterschiedlicher wird der Vortrieb der rechten und linken Propellerseite: Ein asymetrischer Schub liegt an. Hier ist es wichtig, einmal nachzudenken: Das sich abwärts bewegende Propellerblatt (bei amerikanischen Motoren das rechte, bei russischen und europäischen Maschinen das Linke) bewegt sich bei positivem Anstellwinkel der Maschine gleichzeitig in Flugrichtung vorwärts, während sich das linke Blatt zusammen mit der vorbeiströmenden Luft nach hinten bewegt. Das rechte Blatt greift also effektiver in die Luft und erzeugt mehr Vortrieb als das Linke. Da nun auf der rechten Seite mehr nach vorne als auf der linken Seite gezogen wird, wandert die Maschine nach links aus. Der Effekt ist also umso größer, die höher der Anstellwinkel ist, je geringer die Geschwindigkeit ist und je stärker die Motorenleistung ist. Da die Maschine aber am Boden keinen relevanten, positiven Anstellwinkel hat (Außer man fesselt die vom Weihnachtsessen richtig dicke Schwiegermutter auf dem Heck fest) tritt der P-Faktor am Boden kaum auf.

Der Effekt des spiralförmigen Nachstroms(Schraubenstrahl): (englisch: „Spiraling Slipstream“) Er ist am Boden viel relevanter als die anderen Effekte. Die vom Propeller nach hinten getriebene Luft bewegt sich nicht geradlinig, sondern spiralförmig um den Rumpf herum. Nun ist bei Flugzeugen dies meist so, dass dieser Luftstrom (slipstream) nach genau einer Umrundung des Fliegers gegen die linke Seite des Leitwerkes drückt und somit versucht, den Flieger um die Hochachse zu drehen. Hier hilft das Fahrwerk natürlich weniger, und der Flieger wird nach links gedreht. Also, rechts ins Ruder treten.

Wind von Links. Es gehört hier eigentlich nicht hin, da es ein Effekt von Außen ist, aber es ist recht wichtig zu verstehen, dass, wenn der Wind von Links kommt, die Maschine nicht etwa nach rechts, sondern nach links gedreht wird. Die Maschine arbeitet also wie ein Windsack, der immer in den Wind zeigt.

Ein Linksdrall ist also realistisch. Am Boden durch den um den Rumpf geblasenen Nachstrom, in der Luft durch das Drehmoment des Motors und im Steigflug zusätzlich durch den P-Faktor.

Schöne Grüße
Marc