Visual Approach Rwy 26 LOWI
 

Ich hatte diese Frage in einem anderen Rahmen zwar schon unter "Wer weiß wie? Software" gestellt, aber ich denke, sie gehört eher hierher, und deshalb möchte ich sie hier noch einmal stellen, und vielleicht bekomme ich sie ja auch von unserem "Praktiker", Profi und Tyrolean-Piloten Leo aus erster Hand beantwortet.

Wie gesagt, geht es mir letztendlich um den Visual Approach auf die Rwy26, den man nach dem ILS-Anflug vom NDB Rattenberg (RTT) aus kommend infolge Localizer Offset ausführen muss. Ich habe zwar den Jeppesen-Kartensatz von LOWI aber über den letztendlichen Visual App - was die Rwy26 angeht, bin ich mir noch nicht so ganz im Klaren.

Bislang habe ich es immer so gehalten, dass ich ab AB-NDB eine leichte Linkskurve vom LOC-Course 255° weg bis Hdg 230° geflogen bin und dann kurz danach visuell auf die Rwy26 zugehalten habe. Nun bin ich mir aber nicht sicher, ob das der Realität entspricht, denn laut Jeppesen Chart 19-3 Innsbruck, Austria stehen da aber doch einige Hochhäuser im Weg, wie´s aussieht.

Es geht mir wie schon erwähnt um das Blatt (19-3). Es handelt sich hier um eine nähere Beschreibung der Anflüge auf die Rwys 08/26 aus Richtung Ost nach West. Das Blatt trägt die Bezeichnung SPECIAL CIRCLING PROCEDURES. Dort kann man zwar sehr schön erkennen, wann und wo man für den Anflug auf die Rwy08 eindrehen muss, aber der Visual App für die Rwy26 über den ILS-App von Rattenberg (RTT) aus (ab wann und wie weit man einkurven muss) ist da schon eher dürftig gehalten. Es sieht so aus, als wenn man wirklich bis kurz vor Rwy-Beginn den Gleitpfad "hinunterschliddert" und erst kurz vorher mit einem Linksschwenk den Rwy-Offset ausgleicht. Dieser/meiner Annahme kommt allerdings auf dem besagten Blatt (19-3) unter VISUAL APCH AFTER IFR APCH FROM EAST (11-2) die Anmerkung (distance to be flown visually up to 6NM) in die Quere. Das wäre natürlich etwa ab NDB ABSAM.

die Fragen:

Denke ich da richtig, dass ich ab AB den Anflug zwar manuell und visuell ausführe - also das FGS deaktiviere - aber trotzdem erst mal weiterhin den Localizer-Kurs einhalte und wenn JA bis ... ja, bis wo genauhin???

Ist das nun reine Gefühls- und Erfahrungssache oder gibt es da bestimmte Referenzpunkte, wann man auf Rwy-Kurs geht?

Ich benutze trotz GA1 weiterhin Stefan_Rs Innsbruckszenerie und letztendlich nicht nur weil in der neuen GA1-Scenery der OEV-Localizer erst viiiel zu spät empfangen werden kann. Der muss nämlich ab RTT aktiv sein - und das ist eben nicht der Fall bei der GA1-Innsbruckszenerie, wie ich unlängst feststellen musste. Was allerdings bei der GA1-Szenerie vorhanden ist, sind einzelne Hochäuser, die man schon für einen Anhaltspunkt im Visual Approach nutzen könnte.

Aber wie schon erwähnt, hätte ich das alles gerne mal genauer gewusst!

Na denn!

In erwartender Haltung - Gruß, Achim O.T.N.

Eines kapier ich nicht bei Deiner Beschreibung: Der Gleitpfad des LLZ OEV ist auf Kurs 255°, für die Runway 26 musst Du daher nach rechts kurven. Du beschreibst aber ab AB-NDB eine Linkskurve auf 230° und erst dann zurück auf RWY 26.

In meinen (alten) Karten des SAS Flight Simulation Support Projects sehe ich jedoch den Punkt für den MISAP bei RUM D4 OEV, also noch 2 nm nach AB-NDB (bei D6 OEV).

Wenn D4 OEV aber der späteste Zeitpunkt für einen MISAP ist, dann solltest Du meiner Meinung nach aber auf jeden Fall bis dorthin fliegen und nicht schon bei D6 OEV abdrehen, oder? Seh ich das falsch?

Hi alfora!
 

Du hast mir da einen Hinweis gegeben, der mir - frag´mich nicht warum - wirklich hätte selber auffallen müssen!!! Mann, Mann, Mann, ... Blackout, Brett vorm Kopf, ... oder was weiß ich. Natürlich MUSS man bis zum MAP weiterfliegen - klare Sache!! Also das war ja schon mal ein Volltreffer!!! :) Dank dir! Wahrscheinlich haben mich die 6NM in der Anmerkung : (distance to be flown visually up to 6NM) verwirrt und auch die Tatsache, dass mir die 1NM-Entfernung zur Rwy von 1.0 OEV zum Einkurven nich weit genug weg erschien/ und auch eigentlich immer noch erscheint. Ich werd´s alsbald mal ausprobieren.

Noch mal zur Klärung meines Anfluges: Wenn ich schon ab NDB ABSAM auf die Rwy26 einkurven will, muss ich ich erst ein wenig nach links ausholen, weil von AB aus gesehen, die Rwy zu weit links liegt - als dass man von dort aus einfach nach rechts auf Rwy-Kurs gehen könnte. Ok, DAS war bis dato mein (falsches) Procedure, denke ich mal!

Erst mal besten Dank für den Tip! :)

Gruß, Achim O.T.N.

[mit stolzgeschwellter Brust] Danke für die Blumen! :cool:

Ich geb Dir vollkommen recht: 1nm bis zur Rwy ist verdammt knapp!

Hallo Joachim + alfora,

der Flug von München nach Innsbruck ist einer von meinen "Feierabendhüpfern" stets bei Real Weather.

Ich fliege auch nach AB ganz sorgfältig auf dem ILS weiter. Bei D4 OEV möchte ich dann den Aufsetzpunkt sehen. Falls nichts zu sehen ist, breche ich den Anflug ab und beginne zu steigen, passe dabei aber auf, dass ich nicht zu schnell werde, sonst kriege ich die Linkskurve nicht, die bei D1 OEV zurück nach AB einzuleiten ist.

Wenn es keine Sichtprobleme gibt, fliege ich solange auf dem ILS weiter, bis der LLZ die Centerline schneidet. Man sieht das sehr gut, denn in der Szenerie vom Stefan blinken Lead-In-Lights. Ein kleiner Schlenker nach rechts und man ist genau auf auf die Landebahn ausgerichtet, und hat auch noch genügend Flugweg für die Feinarbeit.

Viele Grüße!

Hans

Guten Morgen,

Ich bin den Approach zwar noch nicht SEHR oft geflogen, aber bei den 4-5 Malen habe ich den Partial Visual Approach so interpretiert, dass man, soweit die Rwy in Sicht ist, schon ab 6 NM Visual in einer leichten S-Kurve auf sie eindrehen kann. Bis zum MAP weiterzufliegen mächte ja nur Sinn, wenn es die Wetterbedingungen erforderten.

MfG
KOSBO

Guten Morgen zusammen!
 

@alfora:

Die Blumen kannst du dir getrost anstecken!!! :)

@Hans:

Vielen Dank für deine Schilderung - da fühlt man sich immer gleich besser als wenn nur gemutmaßt wird. Dass mit den SFLs, die Stefan in seiner Lowi-Scenery sehr schön in Flashlights umgesetzt hat, ist einer der Gründe, weshalb ich seine Szenerie der der GA1 vorziehe. Nur sind sie mir erst jetzt wirklich aufgefallen!!! Genial für den Anflug!

Fliegst du auch real Lowi an, Hans?

@KOSBO

Nicht nur schlechte Sichtbedingungen können dich dazu veranlassen, deinen Anflug abzubrechen. Also der MAP ist schon legitim, denke ich und muss sicherlich auch an- bzw. durchflogen werden, zumal bei zu frühem Verlassen des Gleitpfades (und dann auch nur nach links) du in den Bereich der dort stehenden Hochhäuser einfliegst, die man auf dem besagten Blatt (19-3) der Jeppesen Approach Charts von Innsbruck, Austria deutlich sehen kann. Selbst wenn sie überflogen werden könnten, glaube ich, dass das evtl. nicht zulässig ist!
Diese Buildings sind in der herkömmlichen Szenerie, wie wir sie kennen, natürlich nicht vorhanden. Die neue GA1-Scenery von LOWI bietet wohl das eine oder andere Gebäude beim Anflug aber leider nicht die Flashlights, für die Stefan in seiner Szenerie sorgte, und ich finde mittlerweile, dass diese ein wichtiger Betsandteil dieses Anfluges sind. Aber vielleicht beschehrt uns Stefan ja irgendwann
das einen oder andere Gebäude. Dann würde dieser spezielle Anflug vielleicht auch schon im Vorfeld viel klarer sein, und die eine oder andere Frage würde sich von selbst beantworten.

Vielen Dank für eure Wortmeldungen!

Bis dann - Gruß, Achim O.T.N.

...von Kai-Tak gibt's ja mittlerweile auch die Maxi-Versionen wo offenbar die halbe Stadt modelliert wurde. ;)

Hallo Joachim,

ich bin früher natürlich auch mal nach Innsbruck geflogen, VFR. Mit den IFR-Verfahren muss ich mich genau so abmühen wie jeder andere Simmer auch.

Ich denke mal, so wie ich es mache, entspricht das der Konstruktionsidee des Anflugs: Genau auf dem ILS bleiben und dann den Lichtern entlang. Deshalb fliege ich auch nicht ab AB nach links durch die Gegend.
Aber vielleicht meldet sich der Leo mal dazu.

Viele Grüße!

Hans

Hi Hans
 

Ah ja!! Danke für die Info!

Ja richtig! Der Leo fehlt in dieser Runde in der Tat!

Gruß, Achim