Heading
 

Servus,

Hab mal eine Frage: beziehen sich die Kursangaben auf Navigationskarten auf den m. Nordpol oder auf dem r.Npol?
Und wie wird das Hsi auf einer Langstrecke eingestellt? Immer missweisend oder rechtsweisend?

Hmm, kann mir jemand helfen?

PS, ist kommt jemand aus Bad Mergentheim und Umgebung?

Derweil, happy landings!

Moin Moin !

Wenn ich mich nicht irre, beziehen sich Kursangaben immer auf den rechtweisenden Nordpol (anhand der Meridiane).
Und das HSI demnach auch...

CU

Stephan

> Wenn ich mich nicht irre, beziehen sich
> Kursangaben immer auf den rechtweisenden
> Nordpol (anhand der Meridiane).
> Und das HSI demnach auch...

Nicht wirklich... :eek:

Ich möchte zunächst einmal die Frage präzisieren... ich nehme an, die Frage bezieht sich auf IFR-Streckenkarten bzw. auf IFR-Anflugkarten (sagen wir einfach, IFR-Chart im allgemeinen).

Die Kurse, die in IFR-Karten abgedruckt sind, beziehen sich im Allgemeinen auf mißweisend Nord, also auf den magnetischen Nordpol. Ist ja auch logisch, den es ist beliebig schwierig, in einem Flugzeug rechtsweisend Nord zu bestimmen, aber mit Hilfe eines Kompasses ist es äußerst einfach, mißweisend Nord zu bestimmen. Warum also rwK (rechtsweisenden Kurs) verwenden?
In Polargebieten sieht die Sache schon wieder ganz anders aus. Dort macht ein Navigation anhand der magnestischen Pole wenig Sinn; es wird nach rechtsweisen Nord geflogen, in vielen Fällen sogar nach Grid-Nord.

Wieder anders sieht es aus, wenn man VFR unterwegs ist. Ein VFR-Flugplannung fängt zunächst mit einem Strich auf der ICAO-Karte oder auf dem Sectional (US-ICAO-Karte) an. Nehmen wir an, wir wollen von Nürnberg nach München, dann sind das zwei oder drei Segmente von vielleicht 40 NM Länge. Wie bekomme ich nun den Kurs, den mein Flugzeug fliegen muß, daß u.U. nur mit einem Kompaß ausgestattet ist.
Richtig, ich muß zunächst den Kurs aus der Karte ausmessen - und das mache ich, indem ich den Winkel bzgl. der Meridiane messe. In einer VFR-Karte wird der Kurs einer eingezeichneten Strecken also rechtsweisend sein. (Anschließend müssen nacheinander noch Variation (aus der Karte), Windvorhaltewinkel (wird aus der Wettervorhersage berechnet) und der Kompaßanzeigefehler (steht im Flugzeug bzw. im Handbuch) dazuaddiert werden, um den mißweisenden Kompaßsteuerkurs, der für die Navigation wichtig ist, zu erhalten.)

Die Sache mit dem HSI hängt von der Bauart ab. Allgemein gilt aber, daß der HSI immer nach mißweisend Nord zeigt. Bei einfacheren Flugzeugen wandert der Kurskreisel mit der Zeit aus und man muß ihn anhand des Kompasses von Hand nachstellen. Bessere Flugzeuge haben meines Wissen Magnetsensoren in den Flügelspitzen, anhand derer sich der Kompaß automatisch an mißw. Nord ausrichten kann. Und in modernen Verkehrsflugzeugen gibt es überhaupt keinen HSI mehr. Dort wird die Kursinformation aus den Daten des Intertial Reference System berechnet.

Markus

OK. Ich geb auch noch kurz meinen Senf dazu.


Moderne Flugzeuge haben einen elektronischen Kompaß, ganz moderne Fluzeuge ( der heutigen Generation ) navigieren ausschließlich mit GPS, selbst bis zur Parkposition.


Aber, lieber Markus, einen Kompaß und "altmodische mechanische VOR-Geräte" hat auch jedes neue Flugzeug.

Denn wenn die liebe Technik mal ausfällt, steht man ja dumm da.


Beim Airbus z.B. ist der Whiskey-Kompaß in der Deckenverkleidung und fährt auf Knopfdruck aus. Ganz mechanisch...


Gruß



Hummel

Vielen Dank!!

Hat mir geholfen.

Hallo Hummel,

> Moderne Flugzeuge haben einen elektronischen
> Kompaß, ganz moderne Fluzeuge ( der heutigen
> Generation ) navigieren ausschließlich mit GPS,
> selbst bis zur Parkposition.

Im Prinzip ja... aber so stimmt es nicht ganz. GPS ist zwar ein sehr genause Navigationssystem, aber das heißt nicht, daß es alles oder sogar Wunder vollbringen kann.

Ich halte es für einen Irrglauben, zu behaupten, die modernsten Flugzeuge navigieren nach GPS. Denn sämtlich Information, die die Raumlage des Flugzeugs betreffen ("Attitude Information") können notwendigerweise nur aus dem IRS ("Inertial Reference System") kommen. Wie ich schon erwähnt habe, wird das Kompaßdisplay und insbes. auch das Display des künstlichen Horizonts und das Kartendisplay aus Daten generiert, die dem IRS entstammen. Ebenso ist das IRS das primäre Navigationssystem. Und das ist auch gut, denn GPS-Empfänger oder Sender könnten ausfallen.
Was GPS wirklich tut, es *aktualisiert* die Position des Flugzeug in den Flight Management Computern. Die Maschinen könnten also ohne GPS auskommen, aber keinesfalls ohne IRS!

> Aber, lieber Markus, einen Kompaß und
> "altmodische mechanische VOR-Geräte"
> hat auch jedes neue Flugzeug.

Nöööö... :) OK, gut, einen Whiskey-Kompaß gibt es wirklich in jeder Maschine... aber die B747-400 hat keine mechanischen VOR-Empfänger. Wenn alle IRS-System ausfallen, dann funktionieren weder die VOR-Anzeigen auf den Display (die sind dann tot) noch der Ersatz-Anzeiger (der RMI links vom Captain). Den dieser "mechanische" RMI braucht ebenfalls IRS-Informationen.

Der vollständigkeit halber sei erwähnt, daß man ein IRS im Flug auf die schnelle "re-alignen" kann. Es kann dann zumindest wieder das PFD mit Lageinformationen versorgen, die Position ist allerdings verloren. Dann muß man wieder nach VORs navigieren, anstatt LNAV zu fliegen.


Markus

Hmmm, unser Airbusflotte navigiert noch immer mit hilfe der ADIRS
(AIR DATA and INERTIAL REFERENCE SYSTEM). Updates erhält das System über DMEs, LOC, VOR, GPS (in der Reihenfolge).

Ahh, du meinst die Zielvorrichtung :D:D:D. Ganz im Ernst: es ist wohl ein ganz guter Hinweis, daß man noch irgendetwas machen muß (z.b. wenn ein Item der Checkliste noch nicht abgearbeitet werden konnte)

Nochmal Thema GPS.: Was nützt es, wenn in jeder Kriegsituation (Bosnien) die Amis das GPS für die zivile Nutzung kappen (bzw. das Signal ungenau machen) und alle Flugzeuge dies als ihr primäres Navigationsmittel nutzen würden...

TLF

Hallo toolowflap.

Unsere Flotte navigiert noch per altem VOR-ADF und den geschulten Augen von Hummel, der versucht sich noch an markannten Geländestrukturen zu orientieren.

Da ist Kleinnavigation gefragt !!!


Bin aber schon auf´s Efis -Cocpit gespannt.


Allerdings kann ich mir kaum vorstellen, daß die 747 ganz ohne VOR auskommt- was ist denn, wenn alles ausfällt ? Fliegen die dann mit dem Taschenkompaß aus dem Yps-Heft ???



Hummel, FO

Hi Marco,

auch wenn ich eine Weile mit deiner Formatierung kämpfen mußte... ich denke, ich konnte entziffern, was du geschrieben hast... :cool:

> Was? Das IRS ist ein Laserkreisel, der aus den
> Beschleunigungen die das Flugzeug erfährt die
> Position bestimmen kann.

Sorry, das stimmt so nicht. Zum einen ist ein Lasergyro kein Beschleunigungsmesser; ein Laserkreisel erlaubt die Messung von Drehraten. Für ein Trägheitsnavigationssystem braucht man sowohl Lasergyros als auch Beschleunigungsmesser. Letztere sind immer noch mechanische Bauelemente.

Weiterhin kann ein IRS (Inertial REFERENCE system) in bestimmten Bereichen wesentlich mehr als ein INS (Inertial NAVIGATION system). Insbes. liefert es Wert zur Lage im Raum (Attitude), Ground Speed, Track sowie rechtsweisend (true) und missweisend (magnetic) Nord.

Was ein IRS allerdings nicht kann, das ist Navigation. Es braucht eine Eingabe der Ausgangsposition, um sich zu initialisieren und es kann keine Navigation treiben, im Gegensatz zu einen INS.

> Die VOR-Empfänger haben damit nichts zu tun, sie
> empfangen Funksignale!

Im Prinzip stimmt das schon, aber die Signale müssen ja auch irgendwo dargestellt werden. In der 747-400 passiert das auf entweder auf dem ND oder eben auf dem Standby-RMI.
Nun schreibt das 747-400 Handbuch "The heading information is supplied by the right IRS [...]" Es könnte etwas ausführlicher sein, aber die weiteren Ausführung legen nahe, daß es ohne gültige Information bzgl. magn. Nord keine gültigen VOR-Anzeigen gibt. Das passiert z.B. auch in den Polargebieten.

> Wäre ja auch schlimm: Fiele das IRS aus (glücklicherweise
> sind ja auch derer drei an Bord) ginge ja der
> Flug total den Bach runter!

Richtig. Das passiert auch. Denn ohne IRS gibt es z.B. auch keine Anzeigen auf dem PFD und dem ND. D.h. es bliebe nur der Standby Attitude Indicator zum fliegen übrig. In der 777 ist übrigens auch der ein Display; wo da die Lageinformationen herkommen, weiß ich leider nicht. Und da leider die Heading-Informationen am Standby-RMI aus dem IRS kommen, nehme ich an, daß dieser nicht funktionieren wird. Sorry, aber so funktioniert halt mal das echte Flugzeug.
Schon alleine wegen des ausgefallenen PFD empfiehlt es sich eben, das IRS im Flug wieder zu auszurichten. Das geht in der 747-400!

> Was denn nun? Oben sagst Du die VORs fallen aus!

Die Anzeigen fallen aus; wenn das IRS wieder ausgerichtet ist (die Informationen über Positionen, Ort, Speed usw. gehen dann natürlich verloren; das Heading muß man von Hand im FMC eingeben), dann funktionieren auch die Anzeigen wieder.

Markus