QUITO Equador
 

Hi zusammen,

ich habe heute ein Video (Flight in the Cockpit) bekommen, bei der eine Crew u.a auch Quito Mariscal Sucre Intl (SEQU) in Equador anfliegt. Der Platz liegt 9920 Fuß hoch und mitten in einem "breiteren" Tal.
Das eingesetzte Flugzeug war eine Boeing B757-200PF (Package Freighter).
Ok .. die cruisen da also in FL370 rum und beginnen irgendwann den Descent. Bei Beginn des Descent stellt der FO den Kabinendruck manuell auf 10.000 Fuß ein.
Bei 22.000 Fuß dreht er den Kabinendruck auf 15.000 Fuß hoch und beide Piloten setzen die Sauerstoffmasken auf die sie erst wieder beim engine Shutdown absetzen.
Auch beim Departure fliegen beide mit aufgesetzter Sauerstoffmaske und der Kabinendruck wird manuell geregelt.
Einfache Frage : Warum ?

Hallo Holu!
Ich habe 2 Videos von BLP in denen ganz ausführlich der approach in Quito mit einer LH A 340 behandelt wird. Es ist zwar ein sehr schwieriger airport aber von Sauerstoffmasken keine Spur!
Gruß
Rolf

Hallo Quitoianer

Ich habe auf einer CD ein Einweisungsvideo der Lufthansa. Dort wird auch nix von Sauerstoffmasken erwähnt.....wer weis was die sich da reingezogen haben :rolleyes: :cool:

Harry

Hi zusammen,

B.L.&P Videos habe ich auch. Das sind ja PAX Maschinen und da haben die Piloten keine Sauerstoffmasken an.
Ich denke, daß hat was mit der, auf dem "Just Flight Video" eingesetzten Flugzeuge, einem B757 Frachter zu tun.
Fraglich nur, warum die manuell den Kabinendruck regeln und das nicht automatisch machen lassen.
Würde mich echt interessieren, wieso !

Moin,
ich denke mal, daß die Kabinenhöhe im Reiseflug noch UNTER der Platzhöhe am Ziel war. Deshalb mußte die Kabinen manuell durch das öffnen der Outflow Valves auf die entsprechende Höhe gebracht werden. Mit den Sauerstoffmasken wird wohl Gesetz (bzw. Company) sein, da ja der Kabinendruck unter den Minimalwert fallen dürfte.

Alles nur IMHO

TLF

Hi,

das ist ja richtig was zum nachdenken, schliesslich landet man nicht alle Tage in rund 10.000ft Höhe und fliegt auch nicht ohne Einschränkung (Sauerstoffmasken) in dieser (Kabinendruck-)Höhe oder darüber.

Zunächst mal zur automatischen Kabinendruckregelung der B-757 grundsätzlich:

Vor dem Start dreht man die Höhe des LANDE-Platzes ins Fenster der Kabinendruckregelung ein. Sobald das Flugzeug abgehoben hat, "fährt" die Automatik den Kabinendruck langsam und proportional zur Steigrate des Flugzeuges bis ein Differenzdruck (Differenz zwischen Aussen- und Innendruck) von 8,6 psi (=pounds per square inch) erreicht ist, dann hält die Automatik diesen Differenzdruck. In 35.000 ft Flughöhe entspricht dies einer Innendruckhöhe von etwa 5.000 ft. Stellt die Automatik fest, dass das Flugzeug seit einer Minute seine Flughöhe nicht mehr geändert hat, so fährt die Automatik den Kabinendruck auf den jeweils höheren Wert von dem der zugehörigen Flugzeughöhe ODER dem der Landeplatzhöhe. Da im Falle von Quito der Landeplatz höher liegt als die "normalen" 5.000 ft Kabinendruckhöhe, würden sich allmählich die rund 10.000 ft Landeplatzhöhe einstellen und es müssten alle Insassen Sauerstoff nehmen. Ausserdem würde die Warnung "Cabin Altitude" ausgegeben, sollte auch nur kurzzeitig diese 10.000 ft Kabinendruckhöhe überschritten werden. Hier macht es also Sinn, eine Landeplatzhöhe von deutlich weniger als 10.000 ft einzustellen, so dass während des Reisefluges eine angenehme und sichere Kabinendruckhöhe eingehalten wird, z.B. die o.g. 5.000 ft.

Sinkflug:
Hat das Flugzeug die Reiseflughöhe um mehr als 1.000 ft verringert, so ist das für die Automatik das Signal, in den Kabinen-Sinkflug-Modus zu gehen. Die Kabinendruckhöhe strebt dem Druck entsprechend der eingestellten Landeplatzhöhe zu, in unserem Fall müsste zu diesem Zeitpunkt die Platzhöhe von 10.000 ft ins Reglerfenster eingedreht werden, wie es der Co ja auch macht. Da bei einer Fehlfunktion der Automatik 10.000 ft Kabinendruckhöhe schnell überschritten werden können, sollten vorsichtshalber die Sauerstoffmasken aufgesetzt werden, ausserdem ist der Mensch leistungsfähiger, wenn er nicht in einer solch dünnen Luft arbeiten muss. Warum im weiteren Sinkflugverlauf eine Landeplatzhöhe von 15.000 ft eingestellt wird, ist mir schleierhaft. (Eine Bemerkung am Rande: Laut meiner Boeing Unterlagen lässt sich maximal eine Landeplatzhöhe von 14.000 ft einstellen.) Im Gegenteil: Die Automatik fährt den Kabinendruck noch etwas unter die Landeplatzhöhe, nämlich so, dass noch 0,125 psi aufrecht erhalten werden. Dadurch wird erreicht, dass alle Türen noch leicht von innen nach aussen an ihre Rahmen und Dichtungen gedrückt werden, wodurch Klapper- und Zischgeräusche vermieden werden und die Verriegelungen entlastet bleiben. Erst nach der Landung wird der Kabinendruck vollständig abgelassen.
Tut mir Leid, dass ich die Fragen nicht vollständig beantworten kann.

Happy landings!

HP

Hi zusammen,

danke für die Antworten. Ich denke, ich kann die Problematik jetzt nachvollziehen.

Eine Bemerkung noch zu HP´s Ausführungen "Laut meiner Boeing Unterlagen lässt sich maximal eine Landeplatzhöhe von 14.000 ft einstellen".
Ich hab´s mir nochmal angeguckt. Er sagt tatsächlich "15.000". Was der Co dann im Endeffekt tatsächlich eindreht ist aber nicht ersichtlich.

hi hp,

nach dem lesen deines postings tat sich mir ein großes fragezeichen auf: im cabin-altitude-control-teil des overhead-panels einer b757/767 erinnere ich mich nur an ein fenster, in dem man die "cruise alt" eindrehen kann. verwechsle ich da irgendetwas oder handelt es sich da um eine company-spezifische variation ???

happy landings
gerson

Gerson,

Du meinst die PMDG Maschinen, oder? Ich glaube, das ist lediglich ein Hawker-Relikt...

Schöne Grüße
Marc

hi marc,

yep ... diese maschinen hatte ich vorm auge. ich dachte bisher, daß die overhead-panels der PMDG-boeings den orginalen entsprechen :confused:.

happy landings
gerson