Ratlos...
 

Hallo, habe eine Frage.Ich bin immer davon ausgegangen das man beim Endanflug, die Sinkrate mit der Leistung regelt, und die Geschwindigkeit mit der Längsneigung. Bei der ILS landung wird jetzt gesagt, das man um eine konstante Sinkrate von beispielsweise 500 feet/min, die Längsneigung so einstellen soll, das die Variometernadel genau dort hinzeigt. mit der Leistung soll man nun eine Geschwindigkeit von 90Knoten erreichen.

--> Auszug: Angenommen, sie möchten einen Sinkflug mit einer konstanten Sinkrate von 500 Fuß pro Minute bei 90 Knoten fliegen. Wie können sie diese erreichen? Verringern sie zunächst die Leistung von der momentanen Einstellung auf 1.600 Umdrehungen, und senken Sie die Nase leicht nach unten. Passen Sie dann die Längsneigung entsprechend an, um eine Sinkrate von 500 FPM beizubehalten, und regeln Sie die Leistung so, dass Sie bei einer Geschwindigkeit von 90 Knoten bleiben. Richtig, dies ist eine Umkehrung der Steuerfunktionen, wie Sie in den vorherigen Lektionen kennen gelernt haben...( Das heißt das vorige was alles für die Katz?). Wenn SIe die Steuerelemente auf diese Arz einsetzen, können Sie eine genaue Kontrolle der Sinkrate erreichen, die für einen ILS- Anflug erforderlich sind.


Ich habe bis jetzt gelernt das man bei einem Endanflug nach dem Schema Neigung-Leistung- Trimmung, den Flieger auf eine bestimmte Geschwindigkeit trimmen soll. Und die Sinkrate mithilfe der Leistung geändert wird. Dieses Kapitel jedoch bringt alles durcheinander. Kann mir da jemand helfen?

hallo, zu dem thema streiten sich die experten ;). ich fliege wie von dir beschrieben: sinkrate durch leistung regulieren und speed durch neigung. andere schwören wiederum auf die umgekehrte methode. ein patentrezept gibt's somit nicht wirklich. fliege am besten so, wie's für dich am komfortabelsten ist.

Des heißt man keine beide versionen fliegen. Aber es muss doch ein Unterschied geben. Wär ganz schon verwirrend wenn in der Flugschule des MS, erst auf die eine geschworen wird und dann aufeinmal die andere auftaucht. Gibt es da keine Unterschiede? Vtl die 2. Version für größere Machinen, weil sie träger reagieren als zb eine Cessna? aber wieso verwendet man dann für beide Versionen im Flight Simulator die Cessna...

Hallo,

das mit der Trägheit der größeren Maschinen ist schon im Grunde richtig. Über den Pitch lässt sich dabei erheblich besser die VS regulieren. Vorallem bei kleineren Abweichungen auf dem Gleitpfad. Im Grunde sollte man sein Fluggerät aber so gut kennen, dass man wirklich mit entsprechenden konstantem Powersetting landen kann. In der Realität wird bei großen Maschinen weit weniger am Powersetting gespielt als man annehmen möchte (es sei denn die Wetterbedingungen sind schlechte wie böiger Wind etc.) Wenn man bei einem realen Flug z.B. auch auf die Geschwindigkeitsanzeige schaut, kann man feststellen, dass sich diese langsamer und gleichmäßiger bewegt als im FS. Trägheit scheint eine Art physikalische Grenze des FS zu sein. Zudem sprechen die Jet Triebwerke dieser Größenordnung erst mit einiger Verzögerung an. Man kann das natürlich auch mit der Cessna üben! Allerdings fällt es mir hier subjektiv schwerer die Sinkrate mit dem Pitch zu steuern. Hier scheint mir in der Tat die Kontrolle über den Schub bessern. Als Daumenregel also: Kleines Flugzeug eher den Schub nehmen, großes den Pitch. Ist aber wie Gerson schon sagte zum einen Übungssache und zum anderen ein bisschen Geschmackssache. Zumindest im Sim können wir uns das erlauben ;)

Gruß
Thomas

Re: Ratlos...
 

Vergiss nicht, dass Neigung, Leistung und Geschwindigkeit alle voneinander abhängig sind. Wenn Du die Neigung des Flugzeugs änderst, dann ändert sich ja automatisch auch die Geschwindigkeit und genau das musst Du durch eine Änderung der Leistung wieder ausgleichen.

Vergiss aber nicht Deine gegenwärtige Flugsituation. Wenn Du gerade mal über der Stall-Geschwindigkeit einen Steigflug einleiten willst dann ist es ganz sicher keine gute Idee, zuerst die Neigung des Flugzeugs verändern zu wollen bevor Du mehr Leistung zur Verfügung stellst.

Genauso wird es nicht so günstig sein, einfach bei Reisegeschwindigkeit den Knüppel nach vorne zu drücken und erst danach das Gas wegzunehmen. Du könntest dann nämlich sehr leicht die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten.

hab ja meine anfänge vor jahren mit "ATP" gemacht ;) dort stand im handbuch wunderbar beschrieben , dass man bei einleitung eines steigfluges erst den pitch vergrößert und danach leistung setzt. und beim sinkflug das genaue gegenteil tut: erst leistung weg und dann pitch reduzieren, um genau den von alex beschriebenen effekt nicht zu provozieren.

Ok danke. Komm aus steinheim...;) müsste dir geläufig sein:-)

Hi

Gute Frage und kontroverse Antworten. Natürlich habe ich als Realpilot meine eingespielten Verfahren mit Pitch und Power.

Aber seht mal selbst, wei kontrovers Kollegen das Thema abhandeln:

http://www.flightforum.ch/forum/show...d+powersetting

Herbert

Wieso behandeln Realpiloten, inklusive Airlinepiloten dieses Thema so kontrovers? Wohl wahrscheinlich deshalb, weil es halt eben entlang des Gleitpfades eine Reihe von unterschiedlichen Gründen für Abweichungen vom Idealzustand gibt.

Ist das Flugzeug auf dem vorgegebenen Gleitpfad mit der Sollgeschwindigkeit (bezogen auf Gewicht und Flapsetting), besteht kein Anlass für irgend eine Änderung von Pitch und Power. Verlässt aber das Flugzeug den Gleitpfad, zum Beispiel als Folge von Abwinden nach unten, dann muss wohl oder übel dieses Manko je nach Störgrösse gelegentlich oder auch sofort mit mehr Power ausgeglichen werden. Zwar könnte das auch mit einer entsprechenden Veränderung des Pitch geschehen, aber dann entstünde ein entsprechendes Manko bei der Geschwindigkeit. Kein vernünftiger Pilot wird aber je ein Unterschreiten des Gleitpfades durch ziehen am Knüppel korrigieren, wenn seine Fahrt, aus welchem Grund auch immer, schon in der Nähe der Stallgeschwindigkeit liegt. Wenn doch, wird er wohl kaum lange leben!

Eine Powerreduktion hingegen ist angesagt, wenn das Flugzeug den Gleitpfad bei Sollfahrt nach oben verlässt. Auch da könnte man mit einer Pitchänderung ausgleichen. Dann aber würde die Sollfahrt zu hoch.

Fazit: Wie so oft ist es auch hier eine Frage des Masses! Nur wirklich geringe Höhenkorrekturen können kurzzeitig mit Pichänderungen erfolgen, insbesondere dann, wenn gleichzeitig auch eine allenfalls erwünschte kleinere Geschwindigkeitsänderung erzielt würde. Gröbere Störgrössen hingegen bedingen immer zwingend eine Änderung des Powersettings.

Herbert

danke!