Motorisierte Throttle nun für FSX dank Offset $310A
 

Hallo Kollegen,

nach Erscheinen des SP1 für den FSX habe ich nun weitergemacht mit unserer Motorisierten Throttle und habe nun endlich die Lösung gegen das Blockieren der Schubhebel durch Autopilot und Potentiometer gefunden. Es ist ja beim FSX ein ähnlicher Effekt bei den Schubhebeln aufgetreten, wie schon früher beim FS9, wo das Potentiometer für die Höhenrudertrimmung den Autopiloten blockiert hatte. Hier gab es aber eine einfache Lösung in den FSUIPC-Einstellungen.

Ich habe schon öfters mit der Suchfunktione hier gesucht, aber bisher nichts gefunden, daher habe seit Monaten (mit größeren Pausen dazwischen) über den ominösen Offset $310A des FSUIPC nachgegrübelt und jetzt endlich das Ganze durchschaut. :idee: :hammer:

Manche brauchen halt etwas länger, und das etwas hochgestochene Englisch des lieben Pete, sowie seine Unwilligkeit, hier mehr ins Detail zu gehen, waren auch nicht gerade förderlich.

Gestern hatte ich dann das große Erfolgserlebnis :bier: und kann nun endlich das SIOC-Programm präsentieren, wo ich die Entkopplung der Schubhebel von den Potentiometern verwirklicht habe.

http://www.mc-technik.com/SimHard/im...ottle_1.38.txt

Ihr könnt natürlich das Programm wieder frei für Eure privaten Zwecke verwenden.

Wenn Ihr wissen wollt, wie ich es gemacht habe, müsst Ihr nur den Offset $310A und die Variablen 'Leverdiscon', 'Lever1 (bzw. 2)_target' und 'Lever1 (bzw. 2)_to_FS' suchen, dann wird alles klar.

Vielleicht poste ich einmal eine genaue Erklärung, wenn es jemanden interessiert.

Auch habe ich hier noch Programmerweiterungen für einen Autopilot und ein EFIS für das Freeware-Glascockpit von OGS

http://www.cockpitware.com

angehängt. Es ist aber nur modifizierter Code von anderen Quellen, den ich entsprechend angepasst habe.

Natürlich muss wieder etwas Schleichwerbung sein (wir sind nämlich noch immer nicht reich geworden):

Die jetzt schon Reichen können hier unseren TQ kaufen, einige Wenige sind noch zu haben!:

http://www.simhard.eu.tt


Liebe Grüße:


Hermann

Hallo Hermann!
Das Teil ist wirklich geil!
Schade das es nur für Boing gibt!
Haste vor es auch für nen Aibus zu bauen?
mfg
Peter

Hallo,

der Throttle passt doch sehr gut zum Airbus - schliesslich ist er blau ;)

Ich fliege damit Boeing, Cessna, Hubschrauber usw. :-)

Auf meinem kleine Cockpitbild ist er mit der Cessna 182 zu sehen.


Happy landings

Arry

Hallo Peter,

es gibt auch eine Airbus-Variante, sowohl für den FeelThere/Wilco- alsauch PSS-Airbus. In beiden Fällen werden die Schubhebel-Motoren abgeschaltet und bei den neueren Varianten auch noch Rasten für die Airbus´-spezifischen Rasten eingebaut.

LG

Hermann

Das wäre ja echt geil!
Kurze fachliche Frage!
Sind die Schubhebel bei Airbus nicht motorisiert?
Verharren also im "Auto-Trottle Modus" in ihrer letzten Position?

schönes WE

Gruss Peter

Hallo Peter,

beim Airbus bleiben die Levers praktisch die ganze Zeit in der Stellung 'CL' stehen, lediglich beim Taxiing, beim Start und nach der Landung werden andere Stellungen verwendet.

Ich füge hier eine Beschreibung vom Markus Nusterer vom Wr.Flusistammtisch ein:

Bei Airbus ist es so, dass dieser eine Mischung aus einem klassischen Throttle und einem vollautomatischen Motormanagement darstellt.

Zunächst einmal ist es richtig, dass ein Airbus-Throttle über keine Motorisierung verfügt - er wird rein manuell bewegt. Der Throttle verfügt über 5 sogenannte notches (Rastungen). Diese sind von unten nach oben (oder hinten nach vorne je nachdem wie man es sieht):

• Full reverse
• 0
• CL
• FLX/MCT
• TOGA

Hier sieht man das schön:
http://www.airliners.net/open.file/0727825/L/

Zwischen den Rasten 0 und Full reverse kann die Stärke des Umkehrschubes stufenlos eingestellt werden.
Die Raste 0 entspricht Idle Thrust (also Leerlauf).
Zwischen der Raste 0 und CL kann wiederum die Schubstärke stufenlos geregelt werden - dies wird für den Schub beim Taxiing verwendet.
Die Bereiche zwischen den Studen CL und FLX/MCT bzw. FLX/MCT und TOGA haben keine Regelwirkung - sie deinen rein als notwendiger "Weg" zwischen den Funktionen hinter diesen Rasten.

Um dir das Funktionieren des Throttles zu verdeutlichen möchte ich dir kurz einen Beispielflug mit seinen Flugphasen beschreiben.

Beim Start der Triebwerke müssen die Schubhebel in der Stellung 0 sein. Für das Taxeln werden sie ein wenig aus dieser Nullstellung nach vorne bewegt - je mehr nach vorne desto mehr Schub.
Für den Start werden die Hebel nach dem Spool-Up und dem Stabilisieren entweder in der Raste FLX/MCT oder TOGA gerastet. Die Stellung FLX/MCT wird verwendet, um reduzierten Startschub laut den vorangegangenen Berechnungen von Gewicht, Startbahnlänge, Slope, Wind usw. zu geben. Die Logik ist damit die selbe wie bei Boeing und Co (dort heißt es halt nicht Flex sondern derated Thrust). Wenn man dan maximal möglichen Startschub benötigt dann wird die Stellung TOGA verwendet. Natürlich ist es während des Startes jederzeit möglich den Schub von FLEX auf TOGA zu ändern. Ein Startabbruch erfolgt wie bei jedem anderen Flieger durch Zurückziehen der Hebel in den Reverse-Bereich.
Nach dem Start nach dem Durchfliegen der sgn. Beschleunigungshöhe (in der Regel 1500 ft über dem Flughafenniveau) erscheint eine Meldung im Primary Flight Display, dass die Hebel nun auf CLB zurckgezogen werden können. Der Pilot rastet danach die Hebel in der Raste CLB und hier verbleiben sie bis kurz vor der Landung des Fliegers. In der STellung CLB übernimmt die FCU (Flight Control Unit) samt TMC (Thrust Management Computer) und FMC die Schubsteuerung des Fliegers vollautomatisch und die Schubrange kann hierbei von Idle-Thrust bis Maximum Thrus gehen, ohne dass die Hebel bewegt werden.

Die Hebel bleiben wir gesagt den kompletten Reiseflug und auch im Descent in der Stellung CLB. Sollte es im Zuge des Landeanfluges zu einem Durchstartmanöver kommen werden die Hebel in die Position TOGO gedrückt und damit steht der maximale Schub zur Verfügung. Danach gilt das gleiche Prozedere wie beim Start - wenn der Flieger nach dem Durchstarten in einer stabilen Steiglage ist und eine sichere Höhe erreicht wurde werden die Hebel wieder in die STellung CLB gezogen.
Sollte die Landung möglich sein ertönt bei zu 20 ft über Grund die Meldung "Retard - Retard". Dies bedeutet, dass die Schubhebel zum Flaren in die Stellung 0 gezogen werden müssen. Nach der Landung werden dann die Schubhebel je nach gewünschter Stärke des Umkehrschubes in den Reverse-Bereich gezogen. Bei ca. 80 Knoten drückt sie der Pilot aus dem Reverse-Bereich in die Notch 0 und etwas darüber hinaus, je nachdem wie viel Schub er fürs Taxeln benötigt.

Alles oben Beschrieben gilt natürlich nur für eingeschaltenen Autothrust und normalen Funktionieren der Systeme. Bei ausgeschaltetem Autothrust verhält sich der Schubhebel meines Wissens im Bereich zwischen Notch 0 und Notch TOGO wie ein normaler Schubhebel. Die Beschreibung aller weiteren Airbus-spezifischen Schubmodi würde jetzt wahrscheinlich zu weit führen.


LG

Hermann

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung!

mfg
Peter