Wie funktioniert die Windshear "Messung"?
 

Hallo,
welches Bauteil ist dafür zuständig und wie funktioniert diese Messung?

Vielen Dank im Vorraus

Tschö
Ulf

Schwieriges Thema, da sich Flugzeughandbücher zur Funktionsweise des Windshear Alerts weitesgehend ausschweigen.

Was ich dazu weiß ist, das Flugzeuge mit IRS dieses benutzen um in Verbindung mit den Daten der Air Data Computer plötzliches Sinken, bzw. plötzlich auftretende starke Diskrepanzen zwischen TAS u. GS aufzuspüren und zu melden. Da gibt es bestimmte Werte, die ich aber nicht kenne und auch nicht in meinen Unterlagen finde.

Das Problem ist auch, dass nur ein aktueller W/S angezeigt werden kann, in diesem Fall hat man es oft schon selber bemerkt und (hoffentlich) reagiert.

Ausnahme sind Downdrafts in Schauern oder Gewittern, welche sich mittels des Wetterradars natürlich vorhersagen lassen...

Vielleicht weiß Claus dazu ja Näheres !?

Hi!

In der Fokker macht das das FMS, das erhält inputs aus ADC und IRS. Im FMC gibts einen Part der das auswertet und auch die Windanzeige im ND generiert. Die kommt da nicht direkt von den IRS.

Ausgewertet werden die Beschleunigungsdaten von den beiden IRS(beschleunigungen und VS) und ADC Daten(IAS, VS, AoA) und derer Trends. Maßgeblich sind die AoA Vanes an der Messung beteiligt.

Aus diesen Daten werden dann die Windänderungen berechnet, gewichtet ob eine Shear Warnung notwendig ist und ob sie performance increasing oder decreasing sind. Ggf. entsprechend am PFD angezeigt.

mfg

flo

http://img517.imageshack.us/img517/1...ndshearms6.jpg

Das obige Diagramm zeigt recht gut was sich ändern muß, damit eine windshear warning kommt.
Ich denke es bedarf keiner Erklärung.

Die Computer die eine Rolle spielen sind RA, ADIRUs und der Computer der für die Stallwarnig zuständig ist. Bei der Boeing z.B. der SMYD.

Folgende Daten werden vom GPWC benötigt um zu berechnen ob ein windshear vorliegt und damit eine Warnung kommt:

-Radio Altitude
-Inertial vertical speed
-Pitch and roll angle
-pitch rate
Longitudinal acceleration
-normal acceleration
-Vertical acceleration
-Indicated angle of attack
-corrected angle of attack
-Stick shaker AOA
-Flap angle
-Minimum operating speed
-True airspeed
-computed airspeed.

Ich hoffe ich konnte zur Beseitigung aller Klarheiten beitragen.;)

mfG Claus

Oh Gott, stell mir das grad im Exam vor:

The combination regrouping all the correct statements is:

A 1,3,5,6,7,8,11,14
B 2,4,,6,9,10,15
C 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14
D 2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,13,14

Leider nicht. Für welchen Flugzeugtyp gilt das?

Für moderne bzw. zukünftige Flugzeuge gibt es noch zwei Alternativen:

1) Turbulenzmessung mittels Laser-Anemometrie etliche Meilen in Flugrichtung voraus. Damit kann man unmittelbar bevorstehende Turbulenzen und Scherwinde zuverlässig vorhersagen. Ein solches System wurde am A380 erfolgreich getestet, inwiefern es schon "aus dem Katalog" bestellbar ist, weiß ich leider nicht.

2) Turbulenzmessung durch einen rechnerischen Vergleich zwischen Ruderbewegungen und tatsächlichem Flugweg. Auch das kann man schon in Echtzeit berechnen lassen (wurde mit Methode 1 kalibriert), ist allerdings noch nicht serienmäßig erhältlich. Ich kann mir vorstellen, daß dies mit dem A350 kommt. Mit anderen Worten kann man aus dem Vergleich der Ruderstellungen zu den gemessenen Bewegungen auf die Luftbewegungen rückschließen.

Die zweite Methode finde ich sehr spannend, weil man dazu keine neuen Sensoren braucht, nur die ADIRU und die vorhandene Istwert-Sensorik der Ruder-Aktuatoren. Das einzige, was man zusätzlich braucht, ist erhebliche Rechenpower - aber die gibt es ja schon.

Eine andere Anwendung ist die nachträgliche Analyse von Flugdaten, um beispielsweise herauszufinden, ob ein Tail Strike durch tatsächliche Luftbewegungen oder durch "pilot induced gusts" verursacht wurde. Das funktioniert bei Airbussen heute schon ziemlich perfekt.

Eine Erweiterung ist die aktive "Ruhigstellung" des Fliegers in mäßig turbulenter Luft, indem die Ruder so ausgelenkt werden, daß sich z. B. asymmetrische Kräfte auf den Flügel nur noch bedingt auf den Rumpf übertragen. (Das heißt dann Load Alleviation und benötigt zusätzliche Sensorik, ist für A350 geplant.)

Zukunftsmusik wäre es, die Flieger leichter bauen zu können, weil man bei der Auslegung der Struktur nicht mehr so viele extreme Lastfälle berücksichtigen muß, weil man die dann aktiv dämpfen könnte...

Aber ich schweife ab. ;)

Hi!

Sofern es regnet/feucht ist oder zumindest dreckige Luft vorhanden ist kann die Wind Shear dedection des Wetteradars (braucht aber eine sehr moderne Variante) das auch ganzr grob vorhersagen

mfg

Flo

Naja, da das, was die "Black Box" drinnen wie berechnet sowieso Firmengeheimniss ist währe es etwas unfähr, soetwas genau zu fragen ;)

@Leo für die Boeing und die schon im Dienst stehenden Airbus Flieger. Wobei die verwendeten Parameter die gleichen sind, aber bei Airbus zum Teil aus anderen Computern kommen als bei der Boeing.

Du meinst sicherlich das protectiv windshear, also für die Warnung "windshear ahead", dort spielt das WX Radar mit rein, nicht beim normalen mode 7, nach welchem gefragt wurde.


@Betto ja es gibt immer was neues, was hilft das fliegen sicherer zu machen.

mfG Claus