DT577 FNLU - FAJS (Flugbericht)
 

Shortly after just landing at a big international airport in his Cessna 150, our hero strolls into the busy airport cafeteria for a bite to eat. He finds an empty table by the window to keep an eye on the airport comings and goings. Shortly thereafter, a striking woman walks up and asks to share his table. Naturally, he invites her to sit down.
After several minutes of small talk, the woman asks if he is a pilot. He responds, "Why, yes, I am -- I fly a C-150." Knowing next to nothing ut airplanes, she asks him what a C-150 is. The pilot looks out the window and spots a C-130 Hercules taxing out for takeoff.
Pointing to it, he tells his companion, "See that plane over there? That is a C-130. I fly a C-150!"
Natürlich hat dieser Witz nichts mit dem Flugbericht zu tun, aber irgendwie musste ich an ihn denken, als wir zum Abflug freigegeben wurden. Ich werde also wieder darauf zurückkommen. Doch nun wünsche ich Dir gute Unterhaltung beim lesen. Für Anmerkungen und -regungen, Kommentare sowie Verbesserungsvorschläge bin ich selbstverständlich immer offen.



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Die beiden B777-200ER sind der Ausdruck der Expansionspläne unserer Fluglinie und Ergebnis der Bemühungen, internationale Flüge von der Hauptstadt Angolas aus anzubieten. Schon früher, am 8. Juli1997 um genau zu sein, hatte TAAG für diesen Zweck eine B747-300 gekauft, die wegen der guten Beziehungen zu Kuba als einzige afrikanische Maschine Havanna anfliegen durfte. Diese Verbindung wurde inzwischen aus dem Flugplan gestrichen, stattdessen stehen jetzt weitaus erfolgversprechendere Ziele wie Lissabon, Rio de Janeiro, Paris und London auf der Liste. Mit der dritten 777 sollen Dubai und Peking dazukommen. Weitere Informationen zu den Flügen gibt es direkt aus Schönefeld per Telefon unter +49 30 633 8065, oder natürlich per E-Mail, wobei eine Adresse bei Freenet.de einigermaßen ungewöhnlich für eine Airline ist.
TAAG wurde 1938 als Direcção de Exploração dos Transportes Aereos von der portugiesischen Regierung gegründet und mit Dragon Rapide, Klemen und Leopard Moth ausgestattet und hat noch bis heute die aus dieser Zeit stammenden Kürzel DT und DTA ( IATA / ICAO ). Der etwas sperrige Name wurde zwischenzeitlich auf Linhas Aeras de Angola gekürzt, was abgekürzt natürlich auch nicht TAAG ergibt, denn das steht für Transportes Aéreos de Angola. Man könnte meinen, man habe sich nie auf einen Namen einigen können, aber tatsächlich ist die aktuelle Bezeichnung schon deutlich schlanker als zu den Zeiten, in denen die Airline noch ein „S.A.R.L.“ mitschleppte, was ausgeschrieben so viel wie Sociedade de Aviação Ligeira bedeutet. S.A.R.L. ist seit 1991 ein eigenständiges Unternehmen und bietet Air-Taxi-, Brandbekämpfung und andere Dienste an.



DT577

Unser heutiger Flug führt uns von Luanda nach Johannesburg in Südafrika. Abflug ist um 8 Uhr, planmäßige Ankunft ist dann nach 3:20 h Flug um 11:20 Uhr. Eigentlich ist Angola der GMT um eine Stunde voraus, wie ich feststellen musste sieht man das bei Microsoft anders, ich bitte also die im Grunde richtigen aber dann doch falschen Zeiten im Flugplan zu entschuldigen.
Womit wir beim Thema wären. Die Maschine ist mit 250 Passagieren, die ich leider aus Datenschutzgründen nicht einzeln aufzählen darf, ziemlich voll. Dazu kommen noch einmal achteinhalb Tonnen Fracht, aber auf der anderen Seite sind die Treibstofftanks für einen so kurzen Flug natürlich kaum gefüllt, wie sich später zeigen wird sogar nur zu knapp 16%.

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Wetter (METAR):

FNLU 280600Z 28010KT 9999 FEW021 SCT120 30/22 Q1009 NOSIG

FAJS 280600Z VRB04KT CAVOK 27/08 Q1019 NOSIG

Alternate
FBSK 280600Z 20003KT CAVOK 33/14 Q1012 NOSIG

Das TAF für Johannesburg verspricht für unsere Ankunftszeit etwas stärkeren Wind mit 5kts aus 230°, unser Alternate in Botswana bleibt unverändert.

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Zum Einsatz wird die B777-200LR von PSS kommen, denn leider hat Phoenix keine -200ER im Angebot. Doch nur die ER-Variante ist auch FSBuild bekannt, sogar zwei verschiedene Triebwerke stehen zur Auswahl. Zum einen das Trent 892, zum anderen das PW4090. Unser „Worldliner“ wird von zwei GE90-110B1 angetrieben, eine wirklich verlässliche Planung ist praktisch unmöglich. Im Grunde genommen sollten wir derart mager mit verlässlichen Daten ausgestattet gar nicht erst starten, wenn nicht die Longrange-Version durch kleine Verbesserungen wie die Raked Wingtips und andere Triebwerke einen geringeren Verbrauch hätte. Ergo sind wir auf der sicheren Seite. Damit die True Airspeed von 482 kts erreicht wird muss der Cost Index auf 80 gesetzt werden. Tabellen dazu habe ich nicht finden können. Doch damit verlassen wir auch schon wieder die Abgründe der Flugsimulation und wenden uns dem weiteren Flugverlauf zu.

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Auf dem Vorfeld erwartet uns die fast brandneue D2-TED. Wir, das sind mein Copilot Mendes de Carvalho und ich, begeben uns ins Cockpit um Pilot zu spielen, doch die ersten Griffe gelten den Sitzen und Pedalen, schließlich wollen wir uns den Tag so bequem wie nur möglich gestalten – und vor allem jederzeit jeden Schalter erreichen.

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Wir erwecken die Systeme zum Leben, wobei uns die elektronischen Checklisten unterstützen. Sehr angenehm. Probleme erwarten uns erst wieder beim Flugplan. Zwar ist UG853,der wir bis zuletzt folgen werden, dem FMS nicht unbekannt, allerdings sollte diese Luftstraße eigentlich direkt nach FAJS fphren. Die Datenbank unserer 777 sieht das anders und so habe ich unabsichtlich eine Strecke einprogrammiert, die uns um die halbe Welt führen würde. Vor diesem Hintergrund überrascht die „insuffiecient fuel“-Nachricht nicht.

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Also müssen wir sämtliche Wegpunkte von Hand eintippen, was auch schnell gemacht ist. Mit nur acht Wegpunkten haben wir eine Route mit einer Länge von 1350 nm erstellt. Besonders gefällt mir der Waypoint ORKAN, den es sogar noch einmal auf der Nordhalbkugel gibt. Vielleicht macht er da seinem Namen mehr Ehre, heute erwarten uns hier nämlich nur enttäuschende 5kts Gegenwind. Aber stille Wasser sind bekanntlich tief, und vielleicht sind schwache Winde stark, oder so.

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Die „insufficient fuel“-Warnung leuchtet schließlich nach der Eingabe des korrekten Flugplans nicht wieder auf und verspricht uns stattdessen eine ausreichende Treibstoffreserve. Auch die Flugzeit wird uns in der CDU angezeigt und wir erkennen, dass wir die kleine Verspätung, die wir bereits jetzt haben, wohl nicht aufholen werden können.
250 Paxe haben es sich mittlerweile hinter uns bequem gemacht und überbieten sich gegenseitig im demonstrativen nicht-beachten der Sicherheitseinweisung. Der erste Platz geht an den Herrn mit den weißen Socken in Reihe 27.

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m Funk meldet sich eine Cessna im Anflug auf die Runway 23, die gleiche Bahn von der auch wir starten werden. Man beachte die Lage dieser Landebahn und überlege sich die Möglichkeiten, die ein Pilot hat, um nach einer Landung das Vorfeld zu erreichen. Die Ausweichmöglichkeit bei Bravo existiert nur auf dem Papier und auf dem übrig bleibenden einzigen Taxiway stehen bereits wir. Dem Pilot der Propellermaschine bleibt also nur noch die Flucht auf die sandigen Grünflächen neben der Landebahn.
Praktisch gleichzeitig mit dem Touchdown der Cessna werden wir zum Abflug freigegeben und linen im vollen Vertrauen in die Geländegängigkeit der C-172 brav auf.

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Der Pilot der Cessna denkt jedoch überhaupt nicht daran, den asphaltierten Bereich zu verlassen und entscheidet sich zu einem U-Turn auf der Landebahn, auf der wir bereits stehen und gerade die Before Takeoff Checklist durchgehen.

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Es ist ja nicht so, dass unsere Boeing auf dem sonst völlig ebenen Gelände des Quatro de Fevereiro Airport, der übrigens nach dem ersten Tag des bewaffneten Kampfes gegen die portugiesischen Kolonialherren benannt ist, leicht zu übersehen wäre, aber irgendwie rollt die Cessna bis auf wenige Meter an uns heran, so dass ich mich nach vorne beugen muss um sie überhaupt noch sehen zu können. Wer will, darf sich jetzt an den eingangs erzählten Witz erinnern, obwohl eigentlich der vom kurzsichtigen Piloten, der alles, was weiter weg ist als die Instrumententafel, nicht mehr sieht, besser passt. Auf der Frequenz von Luanda Ground versucht der Lotse bereits , den Cessna-Piloten zum wenden zu bewegen, aber der ist selbstbewusst und stolz genug im dieser Aufforderung nicht nachzukommen. Ganze 10 min dauert es, bis die Cessna den Weg frei macht, begleitet von wüsten portugiesischen Flüchen und Beschimpfungen, die Luanda Ground nicht auf sich sitzen lässt und die ich hier nicht wiedergeben kann... der ideale Zeitpunkt, auf eine Frequenz zu wechseln, auf der es disziplinierter zugeht.

Als wir um 0825 GMT endlich die Schubhebel nach vorne schieben haben wir noch 26 Tonnen Kerosin in den Tanks, stolze 1,3 Tonnen haben wir mehr verbraucht gegenüber dem Flugplan. Berücksichtigt man die längere Zeit, die wir am Boden mit laufenden Triebwerken verbracht haben, bleibt immer noch ein Mehrverbrauch an 1000 kg.
Da die CDU auf der Progress-Seite nach wie vor 6,5 statt berechneten 5,9 Tonnen Jet-A1 bei der Landung in Johannesburg prophezeit entscheiden wir uns natürlich trotzdem für den Start. Ungewöhnlich ist der Durst der gewaltigen GE90-Triebwerke dennoch.

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Wir starten übrigens mit Flaps 15, V1 liegt bei 120 kts, Vr ist 125 kts und V2 130 kts. Wir haben quasi die ideale Startkonfiguration für alle, die keine komplizierten Zahlen mögen.
Erwähnen möchte ich noch das Wetterradar, ein Collins WXR2100. Als wir nach 19 min, statt vorhergesagten 27 min, die Flugfläche 410 erreichen stellen wir das Radar so ein, dass am Ende des Displays der Boden erfasst wird. Dazu schalten wir die Ground Clutter Suppression, die die Reflexionen der Erde von denen von Wassertropfen trennt, aus und spielen so lange rum, bis unser Radar am äußeren Rand der Reichweite der Anzeige auf den Boden trifft und einen schmalen, bunten Ring malt.

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Kurz vor dem Top of Descent nehmen wir Kontakt zu Johannesburg Apron Control auf 122.65 auf, von der wir erfahren, dass uns Parking Stand D16 zugewiesen wurde. Nicht gerade der beste Platz, den FAJS zu vergeben hat.

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Als uns Gaborone Control an die Kollegen in Südafrika abgibt bekommen wir umgehend die Anweisung, auf FL330 zu sinken. Viel zu früh für meinen Geschmack und das finden auch Flugplan und FMS. Da der Controller nichts von schnell sinken gesagt hat begnüge ich mich also mit einem langsamen Sinkflug bis wir nach längerer Zeit das berechnete Profil erreichen und einen steileren Abstieg beginnen.

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Im Falle eines Missed Approach fliegt man, sofern der Fluglotse nicht andere Pläne hat, zwei 180° Linkskurven. Verblüffend einfach, wo gibt es so etwas sonst noch?

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Mehrmals erscheint während des Sinkfluges im Wetterradar der sogenannte Attenuation Alert Ring. Dieser Ring warnt vor Gebieten, in denen Attenuation, also Abschwächung, festgestellt wird. Konkret bedeutet das, dass in diesem Gebiet mit weiteren Unwettern, die nicht angezeigt werden, gerechnet werden muss. Daher sollte dieser Bereich natürlich gemieden werden, was allerdings ziemlich schwer ist wenn der Alert Ring nicht nur ein kleines Gebiet sondern einfach alles markiert. Wir erkunden uns, ob andere Flugzeuge von Unwettern berichtet hatten, aber es lagen keine Meldungen vor.

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Perfekter Anflug, perfekte Landung, wie gewohnt. Naja, bis auf diesen winzigen Hüpfer, der aber vermutlich hätte vermieden werden können, wenn nur die Spoiler einen winzigen Tick früher ausgefahren worden wären. Ein Verhalten übrigens, dass mir vorher nie aufgefallen und auch bei weiteren Flügen nicht wieder aufgetreten ist.

Meine Cabin Crew gilt, das sollte man nicht verschweigen, als heißer Kandidat beim nächsten Synchron-Türöffnen-Award of Angola, jedenfalls würden den Spottern die Münder offen stehen wenn sie sehen könnten, wie auf die Sekunde genau alle Türen mit gleicher Geschwindigkeit geöffnet werden. Nur sind weit und breit keine Spotter zu sehen.

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Der geneigte Leser fragt sich an dieser Stelle natürlich: „Wie viel Leichtöl hat die 777 denn jetzt verheizt?“ Mit einer Zuverlässigkeit und Professionalität wie man sie nur von Piloten der TAAG Angola Airlines kennt habe ich natürlich laufend Buch geführt. Statt den erwarteten 21300 kg haben wir 19500 kg von Start bis Landung verbraucht, also 1800 kg weniger. Ein niedrigerer Wert war zu erwarten, denn zum einen verbraucht die 200LR weniger als die 200ER, zum anderen bin ich auch bei der Windeingabe in den Flugplaner auf Nummer sicher gegangen und habe durchgängig mit 15 kts Gegenwind gerechnet. Ob 1800 kg ein guter Wert ist? Einige einfache Dreisatzrechnungen auf Basis der Tankkapazität und Reichweite von B777-200ER und -LR lassen Werte zwischen 700 kg bis 900 kg glaubhafter erscheinen. Auf der anderen Seite wird es Gründe dafür geben, dass die Treibstoffberechnung nicht mit Methoden aus dem Kindergarten durchgeführt wird, weshalb ich alle Werte unkommentiert lassen möchte. Eine beeindruckende Zahl nenne ich aber trotzdem noch: Hätte ich für meine Rechnung eine B777-200ER mit den Triebwerken von Rolls-Royce herangezogen, hätte ich laut FSBuild 4685 kg mehr Treibstoff tanken müssen.

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Mittlerweile wurden unsere Passagiere von den Bussen zum Terminal gefahren und auch Mendes und ich werden dass Flugzeug nun verlassen um den Rückflug vorzubereiten. Als DT578 werden wir in einer Stunde wieder in den Himmel steigen und die Nase Richtung Luanda drehen.

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sehr schöner bericht gefällt mir. :cool: :-) Ja.

Toller Bericht!!!

Da bekommt man echt lust mit der Tripple Seven zu fliegen :D

Bitte mehr davon!

Grüsse aus Berlin

Sebastian

Endlich mal wieder ein Bericht, den man gerne ansieht...die Perspektiven, die Farben, klasse....http://www.planet-smilies.de/finger/finger_001.gif!!

Hallo,
ein sehr schöner Bericht!

Du bist übrigens auf dem falschen Level geflogen, wir haben in Afrika kein RVSM, es ist bei uns so, dass Flüge in den Norden ungerade FL fliegen und Flüge in den Süden gerade FL

Nach Osten ist es ebenfalls undgerade und nach Westen gerade

Wirklich toller Flugbericht und absolut schöne Bilder!!

Und welchen Level benutzt man "bei euch", wenn man in Nordwestlicher Richtung fliegen möchte !?:D