B737 Treibwerkschaden - Katastrophe
 

Hi,

Das ist mir heute passiert:

Am Vormittag habe ich noch von FsPassengers die ranghöchste Auszeichnung bekommen (Flying Legend) und gleich beim darauffolgenden
Flug von Buenos Aires nach Santiago de Chile hat mir FsP eine
"wahre Prüfung" - einen Kapitalen Error beschert:

Also ich bin schon lange in Reiseflughöhe,
meine 112 Paxe haben schon gefrühstückt und einen Drink bekommen,
die Stewardess brachte mir gerade einen Kaffee,
und dann das.
Erstmal quittierte der Autopilot seinen Dienst,
die autom. Schubsteuerung flog raus.
Ich bemerkte einen Anstieg der Öltemperatur im linken Triebwerk.

Sofort requestete ich bei der ATC eine niedrigere Flughöhe,
und drosselte das linke Triebwerk auf Leerlauf.

Doch der ganze Leerlauf brachte nichts, die Öltemperatur ging wieder
auf normale Werte zurück, jedoch meldete sich nach drei Minuten
das Triebwerk ab. Der Co meinte "Flameout!".
Sofort reagiert, ein "Emergency" an die ATC abgesetzt, den Squack auf 7700 gesetzt.
Die Paxe waren schon sehr beunruhigt, meine Cabincrew schaffte es aber diese zu beruhigen.

Als Ausweichflugplatz war dann "Ria Cuarto - SAOC" sehr schnell gefunden, weil der Platz hat ein ILS.Das Wetter ist sehr mies:
Gewitter, Wolkendecke von 300Ft bis 23000Ft, Sicht gleich null.

Dann war ich auch schon im Anflug, war mitten im Programmieren des FMC für den Anflug.
Als Bahn bekam ich die 06 zugewiesen.
Autobrake stellte ich aufgrund der Bahnlänge, und weil kein Umkehrschub möglich war
auf 3. (Max solle man nicht bei nassen Bahnen nehmen hab ich mal wo gelesen).

Dann ist noch zu lesen in den Emergency-Blättern:
Bei Landung mit nur einem Triebwerk die Flaps max 15! weil ansonsten reicht der Schub eines Motors nicht für einen möglichen GoAround.

Mein FMC meinte lapidar: Flap 15, 131KTS, + 5 KTs Windkorrektur.
(Meine Kiste war nicht sonderlich schwer).

Alles eingestellt.
Freigabe zur (NOT)Landung wurde erteilt.
Dann noch der Schocker zur Draufgabe:

GPWRS meldet "Glideslope! - Glideslope!"
Fahrwerk rein, Full Power auf Triebwerk 2!
Ich zog vorsichtig am Stick, Routine eben- Go Around.
Doch die Kiste will nicht steigen!
Dann waren auch noch die Bildschirme weg.
Anmerkung: die "Standby- Instrumente" könnten ruhig größer sein!

Ich schaffe gerade so, ein weiteres Sinken zu verhindern.
Dann kam auch noch das gefürchtet "Windshear! Windshear!"
Die Speed ging runter, das GPWRS kapitulierte mit "Sinkrate- Stall, Sinkrate-Stall!"
Der Co schrie - mein Gott wir stürzen ab!
Nach dem "minimum" war dann der Ofen aus.

Ich sah nur kurz den Boden unter mir kommen,
soweit es eben die Sicht zulies - Wolken waren bis zum minimum da-
und in einem lauten Knall...

Das war es dann wohl...

Alle Insassen sind von FsPassengers als "killed" gemeldet worden.

Wenigstends gabs noch Pluspunkte für das Melden einer "Emergency" und das setzen vom 7700 in den Squack.
Als Fehler gab FsP an: Triebwerkschaden links- Flameout, und ein Ausfall der Bordelektronik.
Und das alles zugleich.

So habe ich noch nie geschwitzt.
Und obwohl ich ganz gerne immer wieder Notfallsituationen mit der PMDG 737 geübt habe,
war ich im ersten Moment zu stark überfordert mit der Situation.
Na ja, eine Landung mit einem Triebwerk war ja schon oft, aber...

Da waren folgende Faktoren:
*Triebwerkausfall,
*Schlechtes Wetter (Nebel, Wolken bis 300Ft., Regen, Turbulenzen, Gewitter, Scherwinde
*Der Glideslope war auf Grund einer Windscherung nicht zu halten.
*Die Anzeigen fielen aus (Bordelektronik) - evtl. Blitzschlag?
*Der Co machte Panik
*Die Standby Instrumente sind zu klein und auf meinem 15"- Monitor kaum zu lesen.

Und nun an die Profis hier:

Hättet Ihr es vielleicht geschafft?
Was hätte ich besser machen können?

mfG
Alti

also ich hatte eine ähnliche Situation mit mit FS-Passengers und einer B737NG. Allerdings war das Wetter besser. Konnte VFR der Donau entlang nach Schwechat fliegen, hatte keine Elektrik und nur ein Triebwerk.

Ich hätte sicher mal geprüft, ob nicht ein Flughafen mit besserem Wetter verfügbar wäre, denn quasi ohne Sicht und nur eine Engine ist happig, um nicht zu sagen sehr riskant.

Der Triebwerksausfall an sich ist kein Problem, sozusagen eine Standardsituation. Gepaart mit null Sicht jedoch entwickelt sich schnell eine Katastrophe, wenn noch ein klein wenig hinzukommt.

Ich hätte zudem unter 10000 ft die APU zugeschaltet, um einen zweiten Generator zu haben (was allerdings bei FSP nix bringt)

Außerdem halte ich mich bei Triebwerksausfall nicht ganz an die Tabellen, sondern fliege immer etwas schneller und auch etwas steiler an, um gegebenenfalls Energiereserven zu haben.

Langsamer wird man sowieso wenn man Leistung aus dem Triebwerk nimmt

Danke für die Rückmeldung.

Die APU hatte ich schon ab FL200 an.
(Die darf man ab FL240 zuschalten).

Der Ausweichflughafen war wohl nicht glücklich gewählt,
das Wetter war wirklich sch... .

Aber was hatte ich für Alternativen?
Der Zielflughafen war noch ca 50 Minuten entfernt,
das Wetter zum tiefen überfliegen der Anden wohl auch zu mies...
und andere Verfügbare Plätze haben eine zu kurze Runway.

Ich zog es vor, lieber nicht über die hohen Berge zu jetten.

Mein Fehler war wohl:
Ich hatte zu sehr auf das Variometer geachtet,
ob ich eh nicht weiter sinke, dabe aber den
Horitont wohl ein bischen zuviel aus den Augen verloren.

Dann kam schnell die Schräglage,
was sich nicht so leicht kontrollieren lässt,
wenn der Sticker schon "brüllt".

Weiters habe ich einen Fehler in meiner Szenerie bemerkt:
Ich fliege das ILS 06 von SAOC an, bin in 4000Ft. Höhe.
Der Glideslope kommt an die Mitte, ich folge disem.

Dann plötzlich ist man schon am Minimum,
hat Bodensicht, und der Glideslope steigt an?
und das einige Meilen vor der Runway.

Ursache:
Ich hatte unbemerkterweise zwei AFCAD´s vom selben Platz.
Daher kamen wohl auch Überschneidungen vom ILS zusammen.
Das falsche ILS setzte mich schon 4 Meilen zu früh an den Grund.

Nachdem ich die doppelte (nicht gleiche) Datei entfernt habe,
ging der Anflug problemlos.
So kommen doch mehrere Faktoren zusammen und rums...
Wie im echten Leben eben. Nur da wärs dann wirklich ums Leben gegangen.

Was mir noch auffiel:

Ich habe den Flug in FsPassengers nicht gespeichert,
weil ich meinen Piloten nicht verlieren wollte (war ja Tot).

Aber dennnoch habe ich jedoch nun im Pilotenstatus keinen Rang mehr.
Nach dem letzten Flug bekam ich "Student Pilot" wieder...
Ist das ein Bug?

mfG
Alti

Tröste Dich....50% der Triebwerke verloren, miese Sichten und dann auch noch Windshear...daran scheitert auch ein Profi...:eek:

Sowas bekommt man im Simu, wenn einen der Checker ärgern will :D .

Re: B737 Treibwerkschaden - Katastrophe
 

Blöde Frage von mir: gilt das immer?
Könnte mir jemand möglichst alle Kriterien nennen, wenn man durchstarten muss?

Und noch ne Blöde Frage: wer warnt einen vor Scherwinden und wie werden die im FS umgesetzt? Danke!

Hab grad dazu bissl was im Inet gesucht und bin auf das gestossen. Ziemlich erschreckend, aber auch lehrreich.

Hallo,
kann man bei der Maschine nicht die Triebwerkscomputer (EEC?)ausschalten, um mehr Leistung zu erhalten? Ich denke in einer solchen
ausweglosen Situation ist alles erlaubt, oder ?

Tschö Ulf

Re: Re: B737 Treibwerkschaden - Katastrophe
 

Also ich mach das so: Bei JEDER mir gefährlich vorkommenden Situation, bei der ich nicht sicher bin, ob ich 100%ig sicher landen kann, starte ich sofort durch.
Dabei ist eben:
**In Bodennähe ohne Sicht auf die Runway den Glideslope zu verlieren
**Wenn das Minimum erreicht ist, und keine Sicht zur Runway
Anmerkung:Obwohl die PMDG das Autoland beherrscht,
führe ich das nicht durch. Ich finde das nicht so spannend.
Da fliege ich lieber bei unterschreiten der Minima einen Ausweichplatz an.
Ich gebe mir also keine CatIII-Prüfungslizenz :-).

**Wenn mich eine Windböhe von der Bahnmitte zu weit abdrängt (Kurz vor der Landung)
**Plötzlich auftretende starke Turbulenz beim Endanflug (Wake-Turbulenzen).
**Wenn der Tower es verlangt.
**Wenn die Bahn nicht Frei ist.
Es gäbe da noch mehr Faktoren.
Alles was als "nicht sicher" einzustufen ist eben.

Zitat:

Und noch ne Blöde Frage: wer warnt einen vor Scherwinden und wie werden die im FS umgesetzt? Danke!

Ist auch keine blöde Frage:
Also ich glaub das macht der GPWRS der PMDG?
Die Scherwinde erstellt mir ASV - nicht immer aber manchmal doch.
Das macht sich durch plötzliche Winddrehung bemerkbar.
Zumeist auch Turbulenz dabei. Dazu kann ASV dann noch eine Art steigenden oder fallenden Wind simulieren.
Frag mich jetzt bitte nicht wie, aber das Landen ist manchmal nicht leicht.
Ich fliege gerne "per Hand" an. Für was hat man schließlich Yoke und Pedal.
Das macht sich dann so bemerkbar:
Ich fliege also nache der Landegeschwindigkeit (+xKts Windkorrektur wie vom FMC vorgegeben), und plötzlich dreht der Wind und bläst von hinten. Dann hast gegenüber der Luft eine geringere Geschwindigkeit,
vielleicht auch eine zu geringe und es kann zum Stall kommen.
Das ist mir dann passiert.
Wenn nun ATIS vor Scherwinden warnen würde, dann würde man schon vorher schneller anfliegen können.

Nachedit:
Scherwinde kriege ich NUR wenn ich das Wind-Smoothing vom FSUIPC etwas weniger einstelle. Ansonsten macht FSUIPC die Winddrehungen zu sehr runter, und es kann keine Scherwindmeldung kommen.

Zitat:

Hab grad dazu bissl was im Inet gesucht und bin auf das gestossen. Ziemlich erschreckend, aber auch lehrreich.

Ist echt Interessant.
Danke für den Link.

mfG
Alti

Hi,

Wenn Du "Autotrottle" meinst,
ich hatte das aus. Auch "Engine-Bleed-Air" auf der 2 hatte ich ausgemacht. Die Luft fürs Klima kam von der APU.

Autotrottle musste ich ausmachen,
weil sonst kann ich bei der PMDG nicht mit meinem Leistungsregler
nur ein Triebwerk steuern. Das Zweite geht immer mit.
Da hilft auch dann "E+1" oder "E+2" nicht.
Also vorher Automatik aus.

Und ich musste ja die Leistung von Motor 1 reduzieren, weil die Öltemperatur stark hochging vor dem Flameout.
Ich wollte durch Leistungsreduzierung den Motor retten,
das kann machmal wirklich helfen, und man muss nicht gleich den ganzen Motor abstellen.

Nur ist mir bei der PMDG wirklich nicht aufgefallen dass:
* ich mehr Leistung am Motor hättte wenn ATT aus ist.
* oder gar die Leistung Höher sei, weil Airbleed aus ist...

Ich glaube das wurde nicht umgesetzt.

mfg
Alti

Danke für die Antwort, Alti! :-)
Aber hättest Du in deiner Situation nicht alles tun müssen, um ne Ehrenrunde zu verhindern (naiv gefragt)?

@Alti
Hallo,
ich meinte eigentlich nicht Autothrottle, sondern eigentlich den Triebwerkscomputer EEC (FADEC?). Bei der PMDG 747 kann man im Overhead Panel die EEC Kontrolle ausschalten. Das hat zur Folge das man die Triebwerke überdrehen kann, soll heißen die Leistung wird nicht zum Schutze der Triebwerke abgeregelt.
Vielleicht hat ja einer Lust das mal richtig zu erklären, was da genau vor sich geht, da ich eher Laie bin und nix falsches sagen will.

Tschö
Ulf