Frage zum OM
 

Hallo,

i.d.R. fährt man doch das Fahrwerk beim OM, bzw. nach dem passieren des OM's aus.

Bei den meistens Anflügen kommt der OM schätzungsweise 4-5NM vor der Landebahn (bin da meistens auf 2100ft AGL, Flaps 5 mit der 737).

Mir ist aber aufgefallen, dass er z.B. im Anflug auf EDDT Rwy 26R der OM erst 2-3NM vor der Bahn kommt, was ja ziemlich spät, da bin ich eigentlich schon in der Full Langeconfig (1100ft AGL, Flaps 30).

Ist das nicht ein bisschen zu spät?

Hi Marius,
Sobald du ca. 1 Strich unterm Glideslope bist(kurz vorm intercepten) machste das Fahrwerk raus. Bei 1100ft AGL und Flaps 30° müsste doch eh die Gear Warning sich tot schreien oder?

Jan

Hängt natürlich alles sehr stark vom Flieger ab! Ich versuche immer in 1000`AGL voll konfiguriert zu sein, d.h. Flaps in Landeposition, Gear down, Power gesetzt, Vertical Speed auch stabil und natürlich established auf Localizer und Glideslope (bei ILS).

Je nach Flieger reicht es da teilweise, wenn man in 2000´AGL mit Konfigurieren beginnt, andere benötigen wesentlich mehr Zeit. Hab jetzt keinen Wert zur Hand, aber bis die 747 mal die Slats ausgefahren hat, da vergeht ja ne halbe Ewigkeit!

Vorteil wenn Du bei spätestens 1000´established bist: Du brauchts bis zum touchdown bis auf kleine Korrekturen nichts mehr zu machen und kannst Dich voll aufs Fliegen konzentrieren!

Nur meine Meinung, dem anderen reichts vielleicht, wenn er bei 100ft established ist ;)

Gruß Felix

Jan-
das kann aber keine reale Prozedur sein, Bilder beweisen das Gegenteil. ;)
Und die PMDG737 hat keine Gear Warning.

Felix-
So hab ich das bisher auch gehandhabt.
Aber die Sache mit dem OM interessiert mich trotzdem.
Wenn der Outer Marker in der echten Luftfahrt überall einen festen Platz vor der Rwy hätte, könnte man ihn ja theoretisch mit einem Fix Kreis auf dem ND anzeigen lassen :confused:

Re: Frage zum OM
 

Ja ist es :)

RL wird es bei der B737 spätestens bei 1500ft AGL rausgegeben.

Es gibt keine Vorschrift für das Ausfahren des Fahrwerks. Die Airlines handhaben das auch unterschiedlich, dem Pilot wird hier viel nach eigener Einschätzung freigelassen.
Ich kann hier nur vom A320 explizit auf ein hochinteressantes Dokument verweisen, was über Energiemanagement beim Anflug geht:
http://www.wingfiles.com/files/appro...ergymanage.pdf

MFG

Re: Re: Frage zum OM
 

Hi,

Frage zurück:
Anhand der Berichte auf deiner Website zufolge biste ja einige Male auf dem Jumpseat einer B738 gewesen.
Wie haben es da die Piloten gemacht, anhand eigener Einschätzung oder per OM?

Re: Re: Re: Frage zum OM
 

Hallo Marius,

Es gibt wie schon geschrieben Vorgaben seitens der Firma und des OM's, daran hält man sich.

Es gibt aber genügend Spielraum, dann es hängt immer sehr von der Situation ab, wann man was macht - das ist dann die Erfahrung.
Man wählt aus seinem Repertoir dann die am besten geegnete Vorgangsweise aus.

So gesehen, war kaum einer der Flüge nach Schema "F".

Allerspätestens will man 500ft AGL stabilisiert anfliegen - wenn das nichts wird, dann ist es besser abzubrechen und nochmals anfliegen.
Das habe ich aber bei RL Flügen noch nicht erlebt.
Dafür aber im FFSim bei Training fast immer, meist mit einem Triebwerk oder eines (manchmal auch 2 :eek: ) fallen aus.

Geschult wird immer in VMC = conf bei 500ft spätestens, in IMC spätestens bei 1000ft, entspricht etwa dem OM

EDIT: Ich habs gerade nur für Single Engine und Non prec app zur hand, aber das ILS ist bis zum flaps15 und gear down gleich, nur dass halt sonst noch weitere klappen dazukommen später.
[Airline-Spezifische Vorgabensabweichungen nicht ausgeschlossen]
http://hometown.aol.de/Flieger1980/ILS_SE.jpg
http://hometown.aol.de/Flieger1980/Non_prec_app.jpg

Hi Marius,
wie schon gesagt ist das von Airline zu Airline unterschiedlich, und so mach ichs immer, und es geht immer gut. Ich find jetzt grade auch keine Original SOP´s (Standard Operating Procedures) der 747 oder so. Und das die PMDG 737 kein Gear warning hat wusste ich nicht!:eek:

Jan