Leistungsanzeigen bei der King Air 350
 

Hallo Flusi-Freunde,
kann mir mal jemand detailliert aber verständlich die Bedeutungen der Leistungsanzeigen

- TORQ
- PROP RPM
- RPM

und deren Abhängigkeiten voneinander erklären?

Günni

- TORQ = Dazu mag ich nichts schreiben, weil es eine längere Abhandlung werden könnte. Hat was mit Drehmoment und Kraft zu tun. Bei Erhöhung der Toque habe ich einen größeren Drehmoment, bei gleicher Umdrehung des Motors. Am besten zu Erklären mit der Heli-Torque, man holt mehr Power aus der Leistung. Die nicht kurzzeitig ist, sondern über einen längeren Zeitraum zur Verfügung steht.
Na so was wie eine Art Getriebe. Ach jo, ich weiß was es ist, kann es aber verdammt schlecht erklären. Also lass ich datt mal. :-)
- PROP RPM = Prpeller Rounds per Minute = Propeller-Drehzahl pro Minute, sie haben insofern Bedeutung, da man mit der Propellersteuerung die Drehzahl des/der Propeller steuert. Unabhängig von der Motordrehzahl.
- RPM = Rounds per Minute = In diesem Fall die Umdrehung der Motorwelle?!?. Da sich ja der Motor nicht dreht. :-) Aber irgendwo gab es auch mal einen da hat sich der Motor selbst auch gedreht. Mal schwer nachdenken. Irgendwas war da mal.

@ Günni
 

Versuch es mal lieber bei GOOGLE !

:hammer:

Ned

http://www.exl.at/helicopter/turbinen/turbinen.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Turboprop

http://de.wikipedia.org/wiki/Propeller

Erstmal das.

Der Torq ist der gewinn zwischen Schub- und Propellerblattstellung.

Rechnung: torq = schub:propellerumdrehung

Was war daran so schwer? :)

Bei der ATR gibt es noch einige Systeme wie EEC (Engine Electronic Control) und AFU (Auto Feather Unit) die in die Steuerung noch mit eingreifen. Die Kingair hat das nicht. Vom Triebwerksmanagment und den Anzeigen lügt die Kingair mA ziemlich sehr. Die B200 von Aeroworxx ist da schon genauer.

Also:

Torq ist ja geklärt.

Prop RPM ist so wie Bambi es schon gesagt hat und RPM ist dann der eigentliche Schub. Also N1 wenn man 2 Augen zu drückt.

Ich hoffe jetzt ist alles geklärt.

@Ned bisschen konstruktiver das nächste mal. ;)

ok Ned, bei Google habe ich es noch nicht probiert, da ich annahm, dass man es mir in diesem Fachforum erklären kann.
Bambí und Swen haben sich ja Mühe gegeben. Ich muss jedoch gestehen, nichts wesentliches verstanden zu haben. Als Fragesteller klings es jetzt ein wenig blöd zu sagen, dass mir klar ist, dass RPM die Motordrehzahl und PROP RPM die Propellerdrehzahl angibt.
Wenn Bambi sagt, dass mit der Erhöhung des TORQEs mehr Drehmoment erzielt wird und Swen sagt, dass der TORQE-Wert die Differenz zwischen Schub- und Propellerblattstellung anzeigt, kann ich damit leider auch noch nichts anfangen. Auch die von Swen zitierten Wikkipedida-Seiten haben keinen Aufschluss erbracht.
Wie erziele ich denn mehr "TORQE" durch Schub und Propellerverstellung?
Ich war einmal auf folgendem Stand:
Der Schubhebel regelt die Motordrehzahl (wie beim Auto das Gaspedal den Leerlauf regelt). Der LVL-Regler stellt die Propellereinstellung (den "Biß") ein. Ohne "Biß" schaufelt der Propeller "nutzlos" im 90 Grad-Winkel zum Wind, ohne Fahrt zu erzeugen. Wird er verstellt, schaufelt er Luft an und erzeugt Fahrt.
Das mag mit Drehmoment zu tun haben und die o.g. Thesen bestätigen.
Es müsste allerdings zur Folge haben, dass sich das Flugzeug in Bewegung setzt, wenn man den LEV-Regler bei Leerlaufdrehzahl hochschiebt. Dies ist im FS9 jedoch nicht der Fall.
Gebe ich Gas, haben der LEV-Regler ebenfall keinen Einfluss auf den Vortrieb, auch nicht auf die TORQE-Anzeige.
Die Frage ist, ob der Flusi das nicht richtig umsetzt oder ob ich zu blöde für das Verständnis bin.
Wenn ersteres zutreffend sein sollte, fragt man sich nach der Sinnhaftigkeit der (zugekauften) Throttles.
Wenn zweiteres zutreffend ist, bitte ich um Hilfe.

Günni

Ja logisch nicht...

Rechnung:
torque = RPM : Prop RPM

Jetzt klar? Torq ist also ein Resultat schub durch prop rpm. Wenn du die prop rpm low ist also low torq.

Der Torqwert ist also der echte Vortrieb. Man kann dies mit N1 bei einem Jet vergleichen.

Auch bei Autos geht das anstatt schub nimmst du Nm und dann die RPM.

Das wäre aber die Kraft für Dieselfahrzeuge. Ich glaub für Fahrzeuge mit Sprit gild eine andere Rechnung.

Du musst die Turbine sehen... Erst die Welle dann gearbox und dann die welle wo der Propeller dran hängt. :) Also hast du zwei Wellen und das Resultat der beiden Wellen ist Torque. Der Torque ist dann der Drehmoment der da ist. Die Prozent Werte gehen immer von der Maximalen Leistung aus.

Bei einem Flugzeug mit Turbofan ist es einfacher... Dort gibt es nur N1 und N2. N2 ist die erste Welle ist quasi die CoreEngine. Nach dem Verdichter gehts dann auf Niederdruckverdichter. Das ist dann die zweite Welle. Die Zweite geht durch die erste und damit zum FAN. Da aber jetzt die FAN Blätter Fest sind, ist N1 die Resultierende Kraft.

Alles klar? :)

Ich dachte, in Strömungsrichtung kommt erst der Fan, dann der Niederdruckverdichter N1 und dann der Hochdruckverdichter N2. Oder hab ich dich jetzt falsch verstanden?

N1 und N2 sind beides Kräfte. Eine Welle die CoreEngine das ist Welle zwei und die Fanwelle ist eins.

N1 ist die Resultierende Kraft und das ist der Fan zum Schluss. Wenn du deine Enginestartest, dann dreht erstmal N2 oder? ;) Ganz einfach.

Wenn dus sagst... hmmmm... In Physik war ich stets eine Niete.:-)

Naja, ich habe es gerade nochmals nachgelesen. Die Wellen haben nichts damit zu tun. N1 ist die entstehende Kraft vom Fan und N2 der Niederdruckverdichter am Ende der Turbine. Das ist aber auch nur bei einem zwei Wellentriebwerk... RR hat drei Wellen.