[Real]Flugplanung mit Computer und per Hand
 

So, da mich jetzt schon viele Leute gefragt haben, was denn ein Flugdienstbereter/Dispacher/Flugdienstberater denn so treibt, und wir er genau plant, schreib ich hier mal so einen "kleinen" Bericht rein.

Was die Treibstoffberechnung konkret angeht, verweise ich mal auf die SuFu. Gebt dort einfach mal aus Suchbegriff "contingency" ein. Im zweiten Thread, der dann auftaucht (Titel ist "Treibstoffberechnung") hab ich das mal ausführlich breitgetreten...

Ansonsten: Tja, viel gibts da eigentlich nicht zu erzählen. Das kommt natürlich immer drauf an, mit welchem Programm man arbeitet. Ich machs einfach mal am Beispiel Lufthansa mit Lido.

Wir nehmen Flug LH402 von FRA nach EWR.

Ganz am Anfang guckt man sich das Wetter für FRA an (welcher Wind und somit welche RWY und so) sowie für die Destination und die möglichen Alternates an. Unter Umständen hat man hier schon gut zu tun, wenns Wetter beschissen ist, weil grad mal ein Blizzard meint, die Ostküste lahmlegen zu müssen.
Wir gehen aber davon aus, dass alles schick ist. Und kommen nun zur Routenermittlung.

Dafür lässt man sich erstmal vom Lidomaten (nennen wir den Rechner einfach mal so, is persönlicher ;) ) den MFT (min. fuel Track) und den MTT (min. time Track) ausrechnen. Anhand dieser beiden kann man dann schonmal abschätzen, wo es so ungefähr langgehen wird.
Meistens ist es auch der Fall, dass man gleich noch alle NATs (außer die, die ganz abstrus sind) durchschiebt.
Wenn MFT und MTT nun unterschiedlich liegen, vergleicht man erstmal beide. Da muss man dann halt abwägen. Lieber 3 Minuten langsamer, dafür 1000 USD billiger, oder doch anders? Naja, so eben.

Hat man sich nun für ein Routing entschieden, gehts ans Basteln.
Zunächst fügt man erstmal vom Startpunkt (in unserem Fall EDDF) bis zum OEP (Oceanic Entry Point) eine so genannte Pred an (Pred = Predefined Route). Da hat die Lido-Datenbankabteilung einfach alle erlaubten Strecken eingespeichert. Da sucht man sich die kürzeste raus, und hofft, dass diese nicht von irgendeinem grade aktuellem NOTAM (die Abkürzung erkläre ich jetzt mal nicht ;) ) gesperrt ist.
Gesetzt den Fall, wir fliegen auf einem Track, fügen wir den dann an den Entry Point an, und sind somit schon an der Ostküste angekommen.
Die Tracks enden immer an einem Oceanic Exit Point, auch Fishpoint genannt. Von diesen führen dann die so genannten NARs (North American Routes) zu den einzelnen Flughäfen. Die NARs sind aber auch nicht immer Pflicht (gibt da Ausnahmen, je nachdem wann man da langdüsen will etc). Aber der Einfachheit halber nehmen wir mal an, wir fliegen über eine NAR.
Diese unterteilt sich in der Regel in eine Common und eine Non-common Portion. Die Common Portion führt via Directs oder Airways bis zu einem Fix irgendwo über den weiten Nordamerikas.
Da wir ja nach EWR wollen, nehmen wir hierfür mal als Beispiel ALB (nein, nicht Allersberg in Deutschland, sondern Albany) oder ENE (Kennebunk). Da es von dort nicht mehr weit bis zum Big Apple ist, gibts in diesem Fall auch keine non-common Portion, sondern es geht gleich via ner Arrival Route zur Destination.
Anders siehts aus, wenns weiter ins Inland geht (Miami, Dallas, Chicag usw.)

Soweit alles klar? Ziemlich komplex, oder?

Nun wissen wir also, wie wir fliegen wollen. Unsere Route steht, und der Lidomat hat uns gleich alle nötigen Daten berechnet. Triptime, Tripfuel, die Gewichte, die durchschnittliche Windkomponte, die Kosten und und und

Dann checken wir das Wetter enroute mit Hilfe der Significant Weather Charts. Hier achtet man darauf, ob eventuell ne severe CAT Area im Weg ist (auf jeden Fall ein Grund, anders zu fliegen, es sei denn, es geht nicht). Daher sollte man eigentlich vorher schonma kurz gucken, wie denn das Wetter so ist, um sowas schon von vornherein zu vermeiden. Außerdem guckt man so auf Gebiete mit CBs (Gewittern), wie die Jets liegen usw. Aber wir haben Glück, es ist alles prima.

Dann wird der Flug einfach noch bei ATC angemeldet (macht der Lidomat automatisch, wenn man im entsprechenden Menü ist), und der Flug kann losgehen.

Die Manuelle Planung wird im nächsten Post abgehandelt

So, für die manuelle Planung beschreibe ich jetzt einfach mal, wie ich es gelernt hab und wie es dann auch mehr oder weniger in meiner Prüfung abging.
Wir bleiben einfach mal bei dem Beispiel FRA-EWR.

Wir bekommen also gesagt, mit welchem Flieger wir unterwegs sind, was da so kaputt ist oder auch nicht, wie viele Paxe und Crew drauf sind und wie was unser DOW (Dry operating Weight) ist.

Dann gehts ans Preplanning:

Wir ermitteln erstmal unser ZFW (Zero Fuel Weight). Das ist einfach DOW + Load.
Mit dem ZFW gehts dann in einen Grafen, und wir ermitteln unser Holding Fuel.
Mit der Summe aus HF und ZFW gehts dann in den Alternate Grafen und wir erhalten? Na, wer weiß es? Richtig:idee: , unser Gewicht bei Ankunft an der Destination (weil, wir fangen ja die Planung von hinten an)

Dann erfolgt ein kleiner Einschnitt, weil wir jetzt erstmal unsere Flugdistanz ermitteln müssen, mit der wir dann unsere Flugzeit berechnen können, um mit dieser wiederum unseren angenommen Tripfuelbedarf zu erhalten. Puh, ganz schön schwer, das alles in Textform zu erklären.
Um die Distanz zu bekommen, guck ich mir an, wie ich fliegen will (Track oder so) und guck mir, an wie ich zum Track komme (gibts ein Pamphlet wo das drinsteht). Dann nimmt man sich einfach seine enroute-charts, fährt mit dem Finger die AWYs ab und addiert einfach die Mileage. In Amerika nehmen wir auch wieder eine NAR und machen hier genauso. Sollte mal ein direkt zu fliegen sein, schnappt man sich eben das gute alte Lineal, zeichnet eine Verbindung, greift wie der gute alte Kapitän Hook zum Zirkel, nimmt die Distanz, legt diese dann an nen Meridian ab und mit dem Wissen, dass 1 Grad 60 NM sind, hat man dann seine Entfernung (puh, watn Satzmonster).

Nun gut, Distanz ist ermittelt.
Damit gehen wir jetzt wie angedeutet nochmal in einen Grafen und voilá, wir haben ne ungefähre angabe für unseren Sprit.

Dann berechnen wir noch schnell unser Gewichtslimit (das heisst, hängen wir am Landegewicht, dem max. Take-off weight oder ist das Wetter bedingte Gewicht so gar am meisten einschränkend)

Im OFP (Operational Flighplan) haben wir nebenbei gleich schon die wichtigsten Punkte unserer Route sowie deren Entfernung und Kurs zwischen ihnen eingetragen. Sind wir nicht gut? :D

Mit Hilfe eines weiteren Grafen ermitteln wir dann, wann und wo wie Stepclimbs machen. Das ganze ist ziemlich komplex, nur so viel: Da steht drin, wo unsere optimale Flughöhe für unser estimiertes Startgewicht liegt. Dann geht man einfach ran uns sacht sich, bei welchem Gewicht kann ich meinen nächsten Level erreichen, teilt dieses dann durch den average Fuelflow für diesen Flug und hat dann seine Meilen bis zu ersten bzw. nächsten Stepclimb.

Mit diesem Wissen ausgerüstet, gucken wir dann in die Windkarten für die jeweiligen Höhen und ermitteln den Wind von Punkt zu Punkt und die Temperatur.
Mit letzterer wiederum können wir unsere TAS (True Airspeed) ermitteln.
Aus dieser, der Windrichtung und -geschwindigkeit und dem Track ermitteln wir die GS (entweder mit Aviat oder Navrechner).

Dann errechnen wir mit der Formel TAS / GS x NM die NAMs (Nautical Airmiles = Meilen im Verhältnis zur Luft).

Dann teilen wir unseren Flug in Segmente. Eins endet beim TOC (Top of Climb) und jedes weitere dann immer vor dem nächsten Stepclimb. Manchmal teilt man auch so einfach mal einen Abschnitt, weil er sonst zu lang wäre (meist überm Atlantik).

Dann zücken wir flugs ein Monster von Tabelle - die "Integrated Range Table". Die ist nun echt zu komplex um sie zu erläutern. Außerdem muss ich ja auch was für mich behalten, sonst macht ihr nachher alle noch meinen Job ;)
Jedenfalls bekommen wir mit ihrer Hilfe einen ziemlich exakten Wert für unserern Spritbedarf für jedes Leg.
Die Summe dieser einzelnen Teile ergibt dann unseren TF. Dazu noch Cont. (5 % vom TF), Holding Fuel und Alternate Fuel und wir haben unser Minimumfuel.
Dazu kommt dann noch evt. Etrafuel, den aber die Crew bestimmt und ne Tonne Taxisprit.

Jetzt noch ganz schnell den ATC-Plan ausgefüllt, und wir sind fertig! *jubel* :laola: :laola:


So, ich hoffe ihr seid mitgekommen. Bitte seht mir Rechtschreibfehler nach, aber es ist jetzt 00:15 Uhr, und ich in saumüde.
Nur als Info. In der Prüfung hat man dafür 4 Stunden Zeit. Bei meinem ersten Hausaufgabenplan hab ich 13 Stunden gebraucht, verteilt auf drei Tage....


Gute Nacht ihr lieben

Tom

Na, das hört sich aber doch so an, als könnte man gratulieren, oder?

:bier:

Herzlichen Glückwunsch! :hallo:

Betto


PS.: Du verzeihst mir, daß ich das nur ganz schnell quergelesen habe? Es ist 02:38, ich bin saumüde und ääähhh.... ich fliege lieber adhoc-VFR... :D

PPS.: Ja, ich hab's dank Suchfunktion gerade gesehen: http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=193589
Bin eben doch müde. :zzz: ;)

Guten Morgen Tom,

das nenne ich mal ausführliche Beschreibung , sehr herzlichen Dank :-)
Wird bei Lido eigentlich ein RVSM Entry/exit Point automatisch festgehalten, oder macht ihr das auch?

Hallo,


und noch ne Frage: wie lange braucht man um solch einen Plan zu erstellen, wie groß ist der Zeitaufwand?



Gruß


Olli

@ Samy: Eigentlich macht der das auch... Weiss aber ehrlich nicht mehr so genau ;)

@ Olli: Meinst du nen Handplan oder den mit Lido? Also nen Handplan hab ich in der Prüfung in drei Stunden geschafft. Bei Lido kommt es ein wenig auf den Aufwand an. Aber eigentlich ist man auch in 20 - 30 Minuten durch.

Ohje, da brauche ich als "Nichtprofi" schon *deutlich* länger... :heul:
Aber irgendwann... wenn ich alle TRUNCs angelegt habe, ja dann :o ;)

...aber FRA-FAI hatte ich gestern wirklich schnell (~30min): WRB9D-WRB / UZ710-VES / UP992-ZOL / UZ10-FLS / DCT-EDURA / DCT-SECON / PTS3-LT / ACAQ-TAYTA / M452-HARVZ / DCT-FAI / DCT-FAI / (I01L-CUN)

Zur Zeit macht mir die Flugplanung sogar mehr Spaß als das eigentliche "fliegen" :D


Danke Tom für den Einblick :-)

Ähhh, ich will dich ja nicht deprimieren, aber eigentlich gehört ein Flug von Frankfurt nach Fairbanks doch via die Arctic Canadian Routes geplant, oder hast du die blos als DCTs drin?:confused: Hab grad keine Karte zur Hand, daher kann ich es nicht genau verifizieren...

BTW: Kleiner Tipp. Wenn ihrs auf die Spitze treiben wollt, verscuht immer (so denn angebracht), England-FIRs zu umfliegen. Wäre in real billiger. Guter Punkt zum Ansteuern ist hier GUNPA...

Hallo zusammen....


@Matutin: danke für beide Zeitangaben. 20-30 Minuten für solch einen Plan, das ist echt krass. Ich hab mal einen Bericht über die Lufthansa Ausbildung gesehen, da haben die Piloten Änderungswünsche an den Dispatch übermittelt. Gibts sowas wirklich, oder war dass Fake fürs TV?


@Marc_H: Hm, da haben wir ja die gleichen Schwerpunkte in der virtuellen Fliegerei. Ich plane meine Flüge ebenfalls so ausgiebig wie möglich. Für so manchen Langstreckenflug hab ich schon 5 Stunden an Planung investiert. Was mich derzeit etwas frustiert: ich komme mit dem B767 File für FOC nicht hin. Die Gewichte stimmen nie überein und es bedarf einer Menge Fummelei um letztendlich einen ordentlichen Plan zu bekommen. Gehts dir da ähnlich oder hast du keinen Stress mit dem FOX-File?



Gruß


Olli

LOL genial :cool: :D
Ja, ich achte nächstes mal selbst drauf, wenn wiedere einer der Flieger über den Teich gehen ob der angzeigt wird