level d 767 vertikaler steig/sinkflug
 

hallo profis !

ich fliege seit kurzem die level d 767, (mörderisches fluggerät :eek: )und kriege das fluggerät schön langsam in den griff, trotzdem tun sich noch zarte problemchen auf.
wenn ich beispielsweise den autopiloten aufgeschaltet habe (l-nav/v-nav) erhalte ich oft eine sehr hohe steig oder sinkrate (4000 ft p minute) ich denke mal das ist etwas zu viel. mir scheint als ob die maschine versucht am schnellsten wege die im fmc (nächster wegpunkt) vorgegebene flughöhe zu erreichen, obwohl dann noch einiges an zeit über wäre.
die flugpläne wurden mit dem fs navigator in den fmc kopiert. was läuft denn da schief, kann man den vertikalen steig oder sinkflug im fmc begrenzen ??

freu mich über eure tips !
lg honalek

Die Steigrate ist für eine mittelmäßig beladene 767 normal, zumindest für kurz nach dem Start! Also keine Angst. Normal kann man die Steigrate natürlich selbst wählen, was in der Praxis bei uns ab 1500 ft AGL auch gemacht wird. Bis ca. FL 100, danach gilt kein speedlimit mehr und das FMC macht die Hauptarbeit!

die steigrate wird nicht gewählt, sondern sie ergibt sich daraus, dass man die engines mit climb power laufen lässt und man versucht, eine bestimmte speed während des climbs zu halten. somit variiert die steigrate ständig.

Theoretisch schon, praktisch bei uns zumindest nicht, da man bei manchen Mustern überpowert wäre und die Steigrate für alle a bisserl unangenehm wäre! Deshalb eben manuelle Auswahl und Leistung zurück; Stichwort Verbrauch!

auch in dem falle würde ich sagen, die climb power begrenzen und die climb speed halten.

hmmm ...

also, würdet ihr manuelle steuerung vorziehen, oder wie kann ich die climbleistung in der ld 767 begrenzen (fmc - automatic) damit nicht alle kotztüten schon nach dem start verbraucht sind ??

´lg honalek

Man (und auch ich) startet fast immer mit Reduced Takeoff Thrust, bei etwa 1500' (manchmal auch mehr, je nach dem wie das umliegende Gelände aussieht) über Airport Elevation schaltet man VNAV auf, was auch bedeutet, dass Climb Thrust gesetzt wird (das alles bekommst du natürlich nur wenn du den FMCs zumindest korrekte Massen eingegeben hast. Nun gibt 3 "Modi" für den vom Computer eingestellten Schub in der Steigphase (Climb Thrust). CLB, sowie die Modi mit Steigschubreduktion (derate) CLB1 und CLB2 welche in dieser Folge immer weniger Schub geben (die Modi kannst du über das Thrust Rating Panel oben Rechts im Main Panel knapp unter dem Glareshield schalten, kontrolliere aber dein TO-Thrust Setting nochmal). Ich benutze meist CLB1, es sei denn Schlechtwetter oder hohes Gelände in der Gegend (CLB), seltener CLB2. Meine 767 hat ein derate washout bei 12000ft (kannst diesen washout (d.h. CLB2 bzw. CLB1 gehen irgendwann in CLB über) auch abschalten, geht +ber die Level-D Optionen).

Wie gesagt, ich habe diesen Washout (es ist übrigens nicht immer richtig, dass man mit einem derated climb oder takeoff insgesamt auch weniger Sprit verbraucht).

Zur Übung fliege ich auch desöfteren mal manuell, und das mal mit mal ohne Autothrottle, sehr selten auch mal ohne Flight Director.

Steigraten können bei AT on im CLB-Modus auch durchaus mal bei 6000fpm liegen, wenn der Flieger auf der Kurzstrecke unterwegs ist. Es kann auch sinnvoll sein, gerade zur ERHÖHUNG des Passagierkompforts die Steigrate HOCH zu halten, denn einmal oben und durch die Wolken fliegt es sich doch oft ruhiger.

Für einen ruhigen Flug ist es vor allem wichtig, dass die Vertikalgeschwindigkeiten nicht radikal verändert werden, sondern ein softer Übergang erfolgt.

Per VNAV mit Autopilot zu fliegen ist eigentlich standard, zumindest aber mit VNAV dem FD nachzufliegen (wenn AP off).

Für die 737NG serie gilt ähnliches.

Die exakten Prozeduren unterscheiden sich natürlich von Betreiber zu Betreiber. Ein gutes Beispiel ist die Diskussion über Autobrakes ja oder nein im Level-D Forum (übrigens: wenn man den Bremsweg mit den verschiedenen Autobrake-Einstellungen in der Level-D mal mit den Daten des Originals vergleicht, so ist das schon ziemlich gut umgesetzt. Ein Lob an LDS, die es geschafft haben, sogar noch Dinge umzusetzen, die so nicht mal im POH stehen, sondern sich erst in Diskussionen zwischen 767 Piloten herausstellen. Hier ist ein freundliches "GEIL" nicht übertrieben.)


@Mahag: Stimmt nicht IMMER. Ist das bei der 767-300 so?

@Gerson Nerger: Dem stimme ich zu.


P.S.: Die Website www.smartcockpit.com von Andre Ludovic (ein Pilot und Experte in Sachen 737NG und 767-300) ist eine gute Informationsquelle, du findest dort auch einige "Profile" für Takeoff, Initial Climb und einiges mehr...

hetzlichen dank für eure mühe !
werd mich weiter mit informationen fütterb !
lg honalek

Heu

Auch die B777 ist (im richtigen Leben) betroffen.
Weil auch sehr übig Motorisiert.
Es bvietet sich auch an den Climb mit geregelten VS speedrate zu machen. Man stellt den VS speed zb auf 3300ft pm . Das macht zum beispiel sinn bei wechselnden Winden ,denn hier wäre ein Climb mit
Flihglevelchange das denkbar ungünstigste was vor allem den Comfort
angeht.