Hallo Piloten,
ich habe mir vor ein paar Tagen das Panel der B767 von Eirc für den FS98 heruntergeladen und bin total begeistert. Nun habe ich eine Weile rumgespielt z.B. mit die Fuel-Pumpen und festgestellt, das es zwar Pumpen für die Flügentanks und den Centertank gibt, aber es gibt in meinem Air-File keinen Centertank. Kurzentschlossen einen dazubebaut und schon läuft alles wie in der Beschreinung und ich bin begeistert und absolut geplättet!
Nun meine Frage: Weiß jemand wie groß die Flügeltanks und der Centertank ist? Ich finde keine Angaben und weiß nur das Gesamtvolumen beträgt 24 140 Gallonen.

Hi Detlef,

folgende Zahlen sind mir bekannt:
Linker und rechter Flächentank je 23060 Liter, Mitteltank 45625 Liter. Dies gilt für die B-767-300 der LTU, ob es auch andere Tankversionen gibt ist mir nicht bekannt, halte ich aber für sehr wahrscheinlich.

Happy landings!

HP

PS: Wenn Du die getankte Menge gewichtsmässig erfassen willst: Ein Liter Kerosin wiegt durchschnittlich 0,8 kg.

Tankmanagement
 

Herzlichen Dank HP hast mir sehr geholfen!
Ich habe noch eine weitere Fragen, mehr aus Sicht des Piloten. Wie werden die Tanks während des Fluges eigentlich benutzt. Leert man erst den mittleren und dann die Flügentanks, oder alle gleichmäßig? Gibt es dafür Regeln oder Vorschriften oder macht jeder Pilot es wie er gerade will?

Hallo,

dafür gibt es Vorschriften. Zuerst wird der mttlere Tank entleert, dann möglichst gleichmässig die Flügeltanks!

Happy landings!

HP

PS: Beim Auftanken übrigens genau umgekehrt verfahren: Erst die Flügeltanks füllen und wenn diese voll sind, den Mitteltank.

Hallo an alle,

Wie hpfranzen schon korrekt sagte - zuerst wird der Mitteltank geleert, dann die Flächentanks

Mitteltank deshalb zuerst, um die Belastung der Tragflächenwurzel so schnell wie möglich zu senken.

Bei Flugzeugen mit mehr als einem Tank pro Tragfläche wird in der Regel von innen nach außen entleert.

Bedingt durch das Gewicht des Rumpfes und der Ladung wird die Tragfläche im Flug nach oben gebogen und entsprechend belastet. Diesen Effekt will man minimieren.
Der Treibstoff in den Tragflächen wirkt wie ein Gegengewicht dem entgegen. Je weiter außen - begingt durch den längeren Hebel - desto stärker, auch wenn die Menge an sich in den Außentanks wesentlich kleiner ist.

Wenn man nun die Tanks von innen nach außen entleert, dann behält man so lange wie möglich dieses Gegenmoment. Sind die letzten Tanks dran, dann ist die Maschine bereits so leicht, so das sie nicht mehr in dem Maße auf dieses Gegengewicht angewiesen ist. Das ist übrigends auch einer der Gründe, warum man die Triebwerke an den Tragflächen befestigt.

Hat man nur einen Tank pro Seite, dann erübrigt sich das von innen nach außen selbstredend.

Die Tankgröße wird zwar in Litern oder US-Gal angegeben, getankt wird jedoch nach Gewicht und nicht nach Volumen.
90.000 Liter bei 25 °C haben weniger Brennwert als die gleiche Menge bei 10 °C.

CU
Thomas

Hallo Thomas_30 und alle
Herzlichen Dank Thomas_30; also wenn man hier Fragen stellt bekommt hervorragende Antworten sogar aus Fragen die man erst noch stellen will. Danke! Ich habe eine Sache aber nicht verstanden. Du schreibs die Treibwerke wirken mit ihrem Gewicht genauso (Last am Flügel) ist klar! aber wenn sie Schub erzeugen(ist ja meistens der Fall), wirken sie dann nicht genau kontraproduktiv. Ich meine, so ein Triebwerk kann doch sicher locker mehr Schub erzeugen als sein eigenes Gewicht ausmacht?

Hallo Detlef und die anderen

Da Gewicht eines Triebwerkes zieht nach unten, der Schub erzeugt eine Kraft nach vorne - idealisiert betrachtet. Die Belastungsrichtungen sind also unterschiedlich. Der Schub hebt die Gewichtskraft des Triebwerkes nicht auf.

Ein Triebwerk wie z.B. das PW 4060 einer 767-300ER kommt auf rund 26 to Schub und wiegt etwa 4 to (nur das Triebwerk, ohne Aufhängung und Verkleidung).

CU
Thomas

Einspruch
 

Hallo Thomas
Ein Einwand! Ich fleige beim Start mit Max. Schub und Steigwinkel ca. 15Grd. Das heisst doch sinus(15Grd) = 0,2588 entspricht 25,88% des Schubs ca. 6,6to wirken nach oben also 2,6to Differenz zum Gewicht (4to) des Triebwerks.
Gruß Detlef

Hallo Detlef,

Die Begründung schließt ja nicht aus, das es auch andere Belastungsrchtungen gibt. Der Start macht aber nur wenige % der gesamten Flugzeit aus.

Bei deiner Rechnung ist meineserachtens ein Denkfehler drin (is schon lange her bei mir):

Dein Rechnung ginge dann auf, wenn beim Start nur das Triebwerk um 15° rotieren, die Längsachse der Maschine jedoch konstant bleiben würde. Beim Start ändert sich nicht nur das Schubverhältnis Horizontal/Vertikal, sondern auch die Lage der Flugzeuglängsachse. Dies spielt insofern eine Rolle, weil die Kraft anders angreift.

Zeichne dir das einmal auf und löse das Ganze graphisch. Das Flugzeug (Anstellwinkel vernachlässigen wir der Einfachheit halber einmal) mit 15° Pitch; die Schwerkraft wirkt nach wie vor senkrecht nach unten, aber nicht mehr lotrecht zu Flugzeuglängsachse. Ermittle die Belastung in Bezug zu Längsachse der Maschine.

Ich hoffe, du weißt was ich meine.

CU
Thomas