Cat I/ Cat II ?
 

Hallo Leute,
Icha habe mal eine Frage undzwar was bedeutet/sind CAT I bzw CAT II? Bei mehreren Flugzeugen steht das im Cocpit zu Beispiel in der BAE 146 von EW2.
Ich habe schon herausgefunden, dass das etwas mit dem Anflug und mit der Sichtweite zu tun hat.

Gruß ronny

Hallo Ronny,

hier sind die Mindestsichtwerte für die verschiedenen CAT Betriebsstufen:

CAT I

Entscheidungshöhe: Nicht weiniger als 200 Fuß
Mindespistensichtweite: 550m

CAT II

Entscheidungshöhe: Weniger als 200 Fuß, jedoch mehr als 100 Fuß
Mindespistensichtweite: Nicht weinger als 300m

CAT IIIa

Entscheidungshöhe: Weniger als 100 Fuß, jedoch mehr als 50 Fuß
Mindespistensichtweite: Nicht weinger als 200m

CAT IIIb

Entscheidungshöhe: Weniger als 50 Fuß oder ohne Entscheidungshöhe
Mindespistensichtweite: Weniger als 200m, jedoch nicht weniger als 75m

CAT IIIc

Entscheidungshöhe: Ohne Entscheidungshöhe
Mindespistensichtweite: Ohne Mindespistensichtweite

Je höher die CAT-Stufe, desto genauer und präziser muss die Avionik des Flugzeugs sein.
Deshalb sind viele FLugzeuge nur für bestimmte CAT-Stufen zugelassen.

Gruß
Tim

Danke für die schnelle Antwort

ich hab hierzu noch eine Frage.
Und zwar bsp ich bin Twr lotse und gnd ist nicht online.

1 Fall: Die Sicht ist Miserabel aber mein airport hat cat3. ich geb einen taxi freigabe: *** taxi hp cat3 rwy 05 via...
So alles gut, der anfliegende kann schön mit ils landen da das signal ja nicht von der am hp cat3 stehenden maschine gestört wird.

2 Fall: Die Sicht ist besten aber mein airport hat cat3. ich geb einen taxi freigabe: *** taxi hp rwyß 05 via...
Nun mein Problem, falls der anfliegende Pilot nun doch mit ils landen will dann würde ja unten der flieger das signal stören. Also dürfte ja eine Maschine immer nur bis hp cat1/2/3 freigegeben werden...


Gruß Johannes

Hallo Johannes,

der CAT-HP ist ja nur versetzt damit das ILS nicht gestört wird. Steht eine Maschine am normalen HP könnte also das ILS dadurch insoweit gestört werden, als daß unter der Entscheidungshöhe von CAT 1 Probleme für die anfliegende Maschine auftreten. Kurz gesagt: Steht eine Maschine am normalen HP und ist max. CAT 1 "stört" die Maschine evtl. das ILS, aber die Auswirkung ist irrelevant, da der Pilot sowieso vor der "Störung" die runway bzw. befeuerung in sight benötigt.

Das von Dir geschilderte Szenario ist also rein fiktiv: Solange der Airport z.B. CAT II ist und sich entsprechend Flugzeuge im Anflug befinden, wird "low visibility procedures in progress" durchgegeben. Dies hat zwei Dinge zur Folge: CAT II Anflugbefeuerung mit entsprechend herabgesetzten Minima für den anfliegenden Verkehr UND CAT II/III holding points für den abfliegenden Verkehr, damit der Pilot sich auch auf seine Minima verlassen kann.

Das bedeutet: ist der Airport "nur noch" CAT 1 werden abfliegende Maschinen solange zum CAT II/III holding point geschickt bis die letzte Maschine, der "low visibility procedures in progress" gemeldet wurde, gelandet ist UND diese Verfahren wieder von Airportseite auf CAT 1 zurückgesetzt wurden. Erst ab dann rollt der abfliegende Verkehr wieder zum normalen HP.

Noch eine Anmerkung: Im übrigen befinden sich während CAT II/III operations nur ein Flugzeug gleichzeitig auf dem entsprechenden Taxiway.

Hoffe meine Erinnerungen an die graue Theorie haben mich jetzt nicht im Stich gelassen.

Vielen dank.
Ich glaube ich hab das jetzt soweit verstanden, nur wer sagt bei ivao low visibility procedures in progress

Der Towerlotse denke ich mal. Der hat ja das Sagen über den Flughafen und die Runways. :-)

Ah. Der Thread war übrigens aus meiner Sicht als Twr gemeint. Also kurz als Zusammenfassung:

1. Das ils wird nur dann abgelenkt wenn sich der pilot unter der entscheidungshöhe befindet.

2. Wenn klasse Sicht ist muss ich dem Piloten sagen low visibility procedures in progress und ich kann somit auch alle bis zum hp taxeln lassen.

Stimmt das?

1.) Ja, es wird unter umständen soweit gestört, dass ein CAT II/III anflug beinträchtigt würde. Aber nur in real, im Flusi spielt das keine Rolle.
2.) Wenn Low Visibility in Progress ist, dann darf jeder Pilot nur bis zu den CAT II/III HPs taxeln; im Normalbetrieb fährt man bis zu den normalen HPs. Gibt keinen Grund, bei nicht CAT II/III Bedingungen LOW VIS Procedures zu verwenden, da sie die Kapazität des Flughafens erheblich beinträchtigen wegen der erhöhten Separationen.

Nur noch als Zusatzinfo:

CAT II/III Bedingungen werden real in der ATIS benannt. Der Pilot bekommt dann später seine Clearence zum HP und weiß durch Abhören der ATIS welcher HP für ihn gilt!