Flugplatz Eilat LLET: Bei Nacht eine Herausforderung
 

Hallo,
Eilat liegt am äußersten südlichen Ende von Israel. Die Stadt ist bekannt für das Dolphin Reef: Hier haben kranke Kinder die Möglichkeit mit Delphinen in nächsten Kontakt zu treten, und das soll schon wahre Wunder bewirkt haben. Auch LTU ist mal extra dafür eine Zeit lang nach Eilat geflogen.

Ich selbst habe Eilat seit gestern im Flugplan stehen, und bin auch gestern das aller erste Mal und das bei Nacht nach Eilat geflogen. Hier meine Erfahrungen:

Flugzeug: Boeing 737-700
Landegewicht: knapp 134.000 lbs
Runway in Use: 03
Wind: 15 Knoten aus Ost.
Landehilfen: Im Prinzip (fast) keine, nur ein 3-4 Meilen vom Platz entferntes VOR (LOT), welches man auf dem Radial 197 (TO) anfliegt, bis man vor sich eine Bahn sieht, der Rest geht auf Sicht.
Tageszeit: ca. 22 Uhr Ortszeit (zappenduster!)

Der Erste Anflug ging eigentlich recht gut. Nebel oder so gab es nicht, in ein paar Meilen Entfernung sehe ich den Platz und schwenke ein. Nach einigen Gedanken darüber, dass der noch etwas weit entfernt scheint, und nach dem Gegencheck mit der Position gegenüber des LOT VOR stelle ich fest: Das war der FALSCHE AIRPORT!!! Es handelte es sich um den nur ca. 4 Meilen entfernten Flughafen Aquaba (schon in Jordanien). OK, durchstarten, kann ja mal passieren.

Also neuer Anflug, und länger auf die Funknavigation vertraut, diesmal kommt der richtige Platz in Sicht. Ich sinke derweil wie auf der Karte verzeichnet auf 2800ft. Ich denke immer noch ich bin viel zu tief, aber das VASI sagt was anderes. Weiss über weiss nämlich, also viel zu hoch, nu gut runter mit der Kiste, dabei gerate ich natürlich wieder zu tief, erkennbar an dem Hotel welches da rasend schnell (habe immerhin 140 KIAS drauf) auf mich zu rast. Ok, die Höhe korriegiert, aber der Wind hat mich über die ganze Jause wieder etwas abgetrieben. Bei Nacht auf Sicht landen bei einem Anflug der nicht geradeaus geht, ist nicht so simple. Ok, noch über der Schwelle die letzten Richtungskorrekturen, aber die Maschine setzt nicht auf.
Sie schwebt und schwebt, denn ich bin inzwischen ca. 10 kts zu schnell. Nach dem schon einiges an Landebahn unter mich durchgesaust ist nun die finale Rettung, die sträflicherweise nicht im Durchstarten sondern im Runterballern bestand. Aufsezten mit über -600ft/min, sofort die Reverser rein, alles raus was bremst. Puh, gerade noch so geschafft.
Während des Anflugs habe ich vor lauter Panik den Höhenmesser zwar auf den vom Tower angegebenen Wert gestellt, aber nicht mit ATIS verglichen. Daher gabs dicke Punkt-Abzüge von FSPassengers. Dann, im Eifer des Gefechts noch vergessen die Landelichter wieder abzuschalten, den Reverser rechtzeitig einfahren ging eh nicht (denn ich BRAUCHTE ALLES was bremst.

Im Endeffekt hat das ganze ca. 500 Punkt und 30 Tausend Euro bei FSPassengers gebracht und zwei Feststellungen:

1) Eilat ist gerade bei Nacht sehr interessant (aber auch gefährlich, denn selbt in Kai Tak hatte ich nie solche Schwierigkeiten)
2) Nachdem ich wenn immer möglich das ILS zum Anflug nehme (wg. der Sicherheit), MUSS JETZT WIEDER MEHR AN DEN BASICS GEARBEITET WERDEN!!! Sehr ernüchternd für mich... SEHR...

Tschuess und fliegt mal nach Eilat und berichtet eure Erfahrungen. Es gibt da ein exzellentes Freewarepacket von einem Herrn Rosenfeld (oder so, irgendwas mit Rosen).

Für mich stehen heute abend mindestens 10 Touch and Gos in Eilat an. Das kann ich nicht auf mich sitzen lassen...

Bodo

Servus Bodo!

Herzlichen Glückwunsch zur "verpatzten" Landung.

Wie Du geschrieben hast, hättest eigentlich durchstarten müssen.
Aber da kommt dann immer wieder der innere Wunsch durch "endlich landen- koste es was es wolle"! Da müssen wir noch lernen, und uns in Geduld üben, auch wenn wir dreimal anfliegen müssen. Safety First!

Ich habe eine Anflugkarte gefunden, die weist bei LLET einen
Appr. VOR DME Rwy3 aus. Die Localicer Frequenz sollte 109,7 Mhz sein,
Anflug bei 27 Grad.
Du hälts vom VOR LOT 112,0Mhz 220Grad bis DME 14 bei, sinkst dabei von 6000 auf 4500 Ft.
Dann folgt eine Linksdrehung auf 173 Grad, sinkst dabei auf 3000Ft.
Bei DME 11,5 des Localocers auf 109,7 solltest Du den Gleitstrahl eingefangen haben. Diesen folgst Du dann bei 26 Grad.
So wird gesunken (DME des Loc):
DME 11,5 bis DME 7,5 runter auf 2200Ft.
DEM 7,5 bis DME 4,0 runter auf 900Ft.
Ab DME 4,0 auf das Minimum von MDA 520 Ft.
Da ein CIRCLING Appr. benötigt wird, muss die Sicht noch mind. 2400m betragen für Flugzeuge der Cat C.

Achtung: Nicht mit "Agaba Intl" verwechseln- der ist gleich nebenbei aber in Jordanien. Hast Du ja selbst gesehen...

Missed Appr:
Drehe nach Links Heading 16 Grad zum VOR LOT.
Steige dabei auf 4000Ft. Holding am VOR LOT bei 6000Ft. Outbound 7Grad.

Schick mir Deine Mailadr. in den Poskasten, dann kommt die Karte.
Viel Glück beim nächsten Versuch,
mfG
Alti

Auf meiner Karte steht gar kein Localizer,
sondern NUR das LOT vor.

Und bei 3.3DME LOT (Radial 197°, d.h. Flugrichtung 017° TO LOT) ist dann der Landebahnbeginn der 03.

PM folgt...

Naja, wenn du wirklich nach Safety First gehen willst, dann musst du nach dem zweiten verpatzten Anflug den Alternate anfliegen statt es nochmal zu versuchen. SOP bei den meisten Airlines. ;)

Bodo: Landung mit 600ft/min? :eek: Da würde ich schon eher von einem Aufschlag als von einer Landung sprechen... ;)

Hallo!

Navdata hat sehr gute Links zum Thema Charts anzubieten!

@Krazy Kraut:

Danke, das wusste ich nicht dass Airliners nach 2 Fehlversuchen den
Ausweichplatz aufsuchen.

Übrigens:
Was ist eine "Cloudbreak Prozedure" ->Wolkenbruch Prozedur??
Steht auf einer meiner Charts drauf (LLET)

mfG
Alti

@Alti: Als "Cloudbraking" bezeichnet man das IFR mässige Sinken unterhalb der Wolkendecke, um von dort dann VFR einen Platz anzufliegen. Oft wird dazu das ILS eines in der Nähe liegenden Platzes genutzt, dafür werden dann keinen speziellen Verfahren veröffentlicht. Man rauscht halt das ILS runter und cancelled sobald man in VMC ist.
Wird das Cloudbraking mit einem anderen NavAid als Refferenz geflogen gibt es in der Regel veröffentlichte Verfahren, die "Cloud Breaking Procedures".
Ein Platz in Deutschland, welcher häufig mittels Cloudbraking angeflogen wird ist z.B. EDXF (Flensburg/Schäferhaus). Hier wurde dann IFR ETME (Tarp/Eggebek) angeflogen und der Rest der Strecke dann VFR zurückgelegt. Nach Schliessung von ETME wird das Cloudbraking jetzt wohl vermehrt über EKSB (Sonderburg/DK) oder ETNS (Schleswig/Jagel) durchgeführt werden.