PMDG 737 NG und Speedbrakes
 

Hallo zusammen, schon wieder ich.
Ich fliege seit Monaten den A330/A340 von PSS und habe mir jetzt noch die 737 NG von PMDG zugelegt. Habe aber mit diesem Vogel leichte Probleme im Landeanflug weil die Maschine nur sehr langsam von der Geschwindigkeit runter kommt. Ich kann selbst bei einer Sinkrate von nur 1800ft pro Minute kaum die Speed einhalten und das bei voll ausgefahrenen Speedbrakes. Der Airbus verhält sich da ganz anders, mit dem ist es keine Schwierigkeit die Speedlimits unter 10000ft zu halten, selbst wenn ich mit 2400ft Minute sinke. Habt ihr auch diese Probleme oder ist bei mir da was nicht richtig im Lot :confused:

Würde mich über eine Antwort freuen und wünsche allen einen schönen
3.10.

mc-leod

Du sprichst von Landeanflug und 10000ft. Welche Flugphase meinst du, Final Approach oder Descent?

Falls du Final Approach meinst, da hab ich keine Probleme, die 737 abzubremsen, auch ohne den Einsatz von Speedbrakes. A/T auf Speed-Hold mit Anfluggeschwindigkeit und Klappen zum entsprechenden Zeitpunkt (wird am Speed-Tape im PFD angezeigt) bringen bei mir einwandfrei eine Reduktion auf Vref, bei vollen Klappen muss der Autothrottle sogar noch zusätzlich Schub geben, um die Maschine in der Luft zu halten.

Anders siehts dagegen beim Descent aus. Da ist die 737NG allerdings auch bekannt dafür, dass sie nur sehr ungern Fahrt verliert. Wenn du VNAV fliegst und ständig einen VNAV-Disconnect bekommst wegen zu hoher Geschwindigkeit, dann solltest du vor allem die Windangaben auf der Descent-Page im FMC überprüfen. Da kann dir ne gute Rückenwind-Komponente schon mal den kompletten Descent durcheinander bringen. Alternativ kannst du auch den Descent-Mode wechseln von ECON PATH DESCENT auf ECON SPEED DESCENT, allerdings auch mit den ensprechenden Nachteilen. Zudem sind die Speed-Brakes in der 737 ne ganze Ecke weniger wirksam als z. B. in den PSS-Bussen. Laut PMDG ist das allerdings wohl so korrekt (stand irgendwo in deren Support-Forum). Grundsätzlich kann man sagen, dass der Descent die Flugphase ist, die der 737 am wenigsten liegt.

Hallo einmot-flieger
ich meinte den Final Approach wie auch die Descent Phase. Im Final ist es bei korrekter Klappenstellung und einer Descendrate von 800 bis 1000ft auch kein Problem. Allerdings hatte ich es schon einigemale, dass mich der Controler beim online fliegen etwas spät runter gelotst hat und ich dann steiler sinken mußte. Dann habe ich arge Speedprobleme und eben auch um die Speedlimits unter 10000ft bei 1800ft Sinkrate zu halten.
Kann man da keinen Eintrag in der Aircraft.cfg ändern der den Flieger bei ausgefahrenen Speedbrakes mehr abbremst :confused:

Natürlich kann man das, aber vorher sei eine ernsthafte Frage gestattet: Warum kaufst du dir einen so komplexen und realistischen Flieger, wenn du ihn hinterher wieder unrealistisch machen willst? Was PMDG da modelliert hat, entspricht genau dem, was die echte NG macht. Sie verliert nur sehr ungern an Speed während des Descent, und die Speedbrakes produzieren außer viel Krach und Vibrationen nicht viel.

Dieses Verhalten ist absolut realistisch und zwingt einem zu einer korrekten Anflugplanung. Sollte es dir irgendwann nicht mehr möglich sein genügend Geschwindigkeit abzubauen, so musst du halt den Controller um mehr Trackmiles bitten, um etwas weniger stark sinken zu können. Wie gesagt, dass passiert in der realen Welt ganz genauso.

Hi Krazy,
ich habe den PMDG ja nicht nur wegen der Flugeigenschaften gekauf sondern auch wegen der ganzen Technick, sprich FMC usw.
Klar kann ich früher sinken, aber es gibt ja auch Anflüge die steiler sind. Vielleicht kann man sich da ja helfen indem man länger eine bestimmte Höhe hält und dabei weiter Geschwindikeit abbaut und dadurch schon vor dem Endanflug die Klappen setz um weiter Bremswirkung zu haben.
Vielleicht brauch ich nur einfach noch ein wenig Übung mit dem Flieger weil ich den Airbus gewohnt bin.
Sollte ich dennoch mal in die Aicraft.cfg eingreifen wollen, welchen Eintrag müßte ich denn dort ändern??

Gruß mc-leod

Hallo,

also im Endanflug (= ILS) hab ich bis jetzt keinerlei Probleme gehabt, die Anfluggeschwindigkeit zu halten - auch nicht in Innsbruck, der ja doch steiler als normal ist.
Natürlich ist da Voraussetzung, daß man beim Einlaufen des GS schon die Klappen komplett draussen hat, also in voller Landekonfiguration ohne Fahrwerk.

Den Descent muß man dann halt entsprechend planen und ggf. früher anfangen.

Das Thema wurde in diesem Forum schon sehr oft Diskutiert.
Wenn man das FMC zu 100% beherscht (Stichwort Windeingabe bei jedem Waypoint!) dann funktioniert VNAV besser als man denkt.

Die ganze Kunst ist es, mit ungefähr 180-200 Knoten auf einen normalen ILS-Approach eindrehen mit klappen 5. Nach dem Glideslope Capture wird das Gas komplett rausgezogen und erst bei Vref wieder hereingeschoben. Währendessen Fahrwerk und klappen ausfahren. SOo geht es am besten un schnellsten. Ist im übrigen auch das normale Verfahren, u.a. bei Lufthansa.

Das mit Lufthansa kannst Du Pauschal hier nicht so schreiben.
In Frankfurt soll man wenn möglich bis zum OM mit Gear Up fliegen.
Und sollte LH aufs ILS 10 Milen vor der Runway mit 200knt eindrehen wird der Controller ihn töten, das ist sicher :D

Das ist klar, aber was ich meinte, bezog sich mehr auf den Speedabbau auf dem ILS, als auf die Gültigkeit und evtl. Ausnahmen des Verfahrens. Und ob man nun in Frankfurt oder in München oder Hamburg ist, ist völlig egal, wenn man einmal auf dem ILS ist, wird das Gas rausgezogen usw.