Eine Frage zum INS-Navigationssystem im Airbus 340
 

Guten Abend,

wenn man über den Atlantic fliegt stütz sich doch die Navigation auf das INS-Navigatonssysten.
Ich habe mal gehört, dass reale Piloten das INS-System mit Berechnungen überprüfen.
Weis einer wie die Berechnung gemacht werden?

Ich freue mich auf Antworten und bedanke mich schonmal.

Viele Grüße

Christian

Es gibt mehrere Methoden die Position des INS Systems zu überprüfen.
Eine Möglichkeit wäre die Peilung zu anderen Kunkfeuern.

Um die Position im INS zu verbessern geht man wie folgt vor:

Man sucht sich ein VOR mit DME welches man genau in Ture North passiert. Dafür muss man sich ein Radial berechnen, welches True North entspricht.

Beipiel: VOR XYZ VAR E15° (Variation an der Station!) - Damit man genau in True North vorbei fliegt muss man das Radial R-015 eindrehen und erhält bei centered Crosspointers eine Position genau nördlich von XYZ. Dann drückt man auf dem INS (bei IRS ist dies nicht möglich (A340)) den HOLD Button und liest DME Distanz der Station ab. Die Flugzeugposition errechnet sich wie folgt: Der Längengrad der Flugzeugposition ist mit dem der VOR Station identisch. Die DME Distanz muss man durch 60 teilen (1° entspricht 60NM) um die Winkeldifferenz zu erhalten. Bei 30NM ergibt sich zum Beispiel 0.5°:

XYZ N50°30´20´´ und W120°20´15´´
DME 90NM nördlich der VOR

Flugzeugposition:
N53°00´20´´ und W120°20´15´´
Diese Position wird ins INS eingegeben. Die Position wird verschoben. Der Drift des INS Systems bleibt aber erhalten. Diese Methode ist kein neues Alignment.

Ich hoffe das hilft dir erst mal weiter. Man kann das auch berechnen, wenn man die genau östlich oder westlich der VOR vorbei fliegt. Dann muss man beim Umrechnen der DME Werte die Abweitung der Längengrade berücksichtigen: DME * cos Breite.

Viel Spaß

1. heist das system im A340 IRS

2. beim irs kontrollieren sich die drei systeme selbst

3 Abweichung steht in der MCDU

Problem gelöst ;)

IRS
 

Hallo,

es gibt kein INS oder IRS (wie man's nun nennt ist Wurst oder Banane - je nach Geschmack ;)), das sich ohne äußere Referenz "selbst" kontrollieren kann.

Bei Airbus, nicht nur beim 340er, finden dabei sogenannte GNADIRUs Verwendung, in deren Akronym so ungefähr alles steckt, was diese Kiste an Input verarbeitet: GN = Global Navigation (GPS), AD = Air Data, IR = Inertial Reference (Laser- oder Fiberoptikgyros sowie Beschleunigungssensoren im Gerät selbst) und schließlich noch ein U für Unit, nicht nur als das physische Gehäuse für die Gyros und Beschleunigsmesser, sondern auch der Rechner, der aus dem ganzen Datenwust die Position kalkuliert.

Hier mal ein Link zum Hersteller dieser Wunderkiste in ihrer neuesten Ausführung mit Fiberoptikgyros und MEMS-Beschleunigungssensoren(Seite ist leider in Englisch).

Mit der Paarung von GPS und IRS hat man die Probleme der beiden Systeme elegant aus der Welt geschafft: Das GPS liefert mit einer niedrigen Datenrate (realtime nur nach GPS die Position und räumliche Lage des Luftfahrzeugs zu bestimmen ist schlicht unmöglich), aber doch in einigermaßen kalkulierbaren Zeitabständen eine hochgenaue Positionsbestimmung - die äußere Referenz - während das IRS zwischendrin mit hoher Datenrate die Flugzeugsysteme mit Positionsdaten füttert. Und die Drift und sonstigen Fehler des IRS haben sich spätestens mit dem nächsten sauberen GPS-Signal wieder genullt.

Gruß Thomas

Ich habs vielleicht nicht deutlich genug gesagt:
Meine Erklärung bezieht sich nicht auf den A340!!!

So wie von mir beschrieben kann man ein INS (z.B. CIVA INS - zu finden in Fliegern wie DC-10 und B747-200) updaten. In den meisten modernen Airlinern kommt ein System zu tragen, welches genau so oder so ähnlich funktioniert, wie von Tomcat beschrieben.