Hallo,erstmal!
Sehe ich das Richtig,wenn man nicht die möglichkeit von Radarvectoring hat(das ist ja beim Flusi 2000 so-zumindest ohne solche Add Ons),daß man also nur die Comunication Failure procedur Fliegen darf?
BSP.1: WRB1X STAR Düsseldorf.Nach Lepti 186° nach DUS dann 036° ILS 23L.Das Problem dabei ist,daß ich die 186° zwischen Lepti und DUS VOR Grundsätzlich überschieße.
Oder verfahre ich hiebei völlig Falsch.
Ich glaube ich habe immer noch nicht ganz den Teil zwischen Star&ILS begriffen!
BSP.2:Nie 4P(Bremen)320° Richtug BMN,wie komme ich von dort aus vernünftig auf's ILS beider Runways?
Oder muß man in diesem Fall von Bremen den Intermediate Approach after holding mit einem Teardrop Einflug beginnen?
Was heisst eigentlich Intermediate???

Wieder viel zu viel Fragen,die aber hoffentlich beantwortet
werden! Vielen Dank im vorraus.
Happy landings!
SCHUBI

Hi Schubi,

der Wegpunkt LEBTI findet sich nur auf der STAR-Karte für Anflüge auf die Bahnen 05R/L. Steht auch so auf der Jeppesen Karte 10-2, falls Du sie benutzt. Ebenso ist in der Fußnote "1" beschrieben, daß von dort aus Radarvektoren gegeben werden. Stehen diese nicht zur Verfügung, beginnt der Anflug über der VOR DUS, siehe Karten 11-2 bis 16-1.
Habe leider keine Bremen Karten zur Hand.

Happy landings!

HP

Danke hpfranzen,doch wie verfahre ich denn,wenn ich von WRB komme und auf Rwy 23L Duesseld.landen muß? WRB 1Z?
In den German Airport 3 Charts steht gar nichts über die 05 Bahnen in den Star(Lepti!!??)-also kein Vermerk das dieser Punkt als Anflug genutzt wird.
Angenommen ich fliege Star WRB 1Z von VOR BAM 261° zu DUS VOR bei DUS dann 038° ILS Rwy 23L ist das so i.o.?
Wenn ja wäre das ja ein ganz heftiger Right turn!!
Danke SCHUBI

Hallo Schubi,

es gibt getrennte STARs für die Bahnen 05L/R und 23L/R. LEBTI ist der letzte Waypoint der WRB2X Arrival für die Bahnen 05. Für die Bahnen 23 hört die Arrival (hierWRB2Z) bei BAM auf. Gibt es keine Radarvektoren fliegt man in jedem Fall zur VOR DUS und dann weiter wie in der entsprechenden ILS-Karte beschrieben. Sind die Kursänderungen über DUS zu gross, fliegt man über DUS ein Holding und dann z.B. Radial 038 fürs ILS 23L. Bei Sprechfunkausfall muss sowieso mindestens ein Holding geflogen werden, oder solange, bis die im ATC-Flugplan angegebene Ankunftszeit erreicht ist.

Happy landings!

HP

Na gut ,die Sache ist mir jetzt schon etwas klarer.
Nur,was für Karten hast Du Ich finde keine Angaben über WRB 2X sowie über WRB2Z ???
Wenn der Star WRB2Z bei BAM aufhört,kann ich dann zum DUS VOR fliegen wie ich will oder muß ich 261°6000'Richtung DUS fliegen,wie es auf meinen STAR steht fliegen?
Wie komme ich dann auf das holding über DUS 144°???
Du siehst mir fehlt noch jede Menge an dem interpretieren von Charts.
Anhand solcher Beispiele sollte mal eine Reihe im Flightxpress starten,denn es geht bestimmt vielen so wie mir.
Trotzallem ein dickes Dankeschön an Dich!
Gruß:SCHUBI

Hallo Schubi,

> Nur,was für Karten hast Du Ich finde keine Angaben
> über WRB 2X sowie über WRB2Z ???

Ich nehme an, akutelle Karten. ;-) Auch meine Karten zeigen WRB2X und WRB2Z. Da wird sich vor einiger Zeit mal etwas geändert haben und dann wurden eben die STARs ab Warburg umbenannt.

> Wenn der Star WRB2Z bei BAM aufhört,kann ich dann zum DUS
> VOR fliegen wie ich will oder muß ich 261°6000'Richtung
> DUS fliegen,wie es auf meinen STAR steht fliegen?

"Wie du willst" ganz sicher nicht. Denn wenn du erst einmal die Funkverbindung verloren hast, dann muß ATC auch ganz genau wissen, was du jetzt tun wirst. Genau das ist ja der Sinn von "Lost Communication" procedures. Es gibt genau Regeln, wie in einem solchen Fall zu fliegen ist. Sollte Verfahren nennenswert davon abweichen, dann ist das auf den Karten auch dargestellt, wie auch in diesem Fall. Die Anweisung lautet "Proceed to DUS VORDME". Die Karte zeigt wie: wie dem R-261° in mindestens 6000' Höhe - wobei die Höhe von deiner letzten Freigabe abhängt.

> Wie komme ich dann auf das holding über DUS 144°???

Nachdem dein Kurs beim Überqueren von DUS 261° beträgt und der inbound-Kurs des Holdings 324° ist, wirst du einen sogenannten "direct entry" ins Holding fliegen müssen. Dazu überfliegst du zunächst DUS und drehst danach rechts auf den outbound course von 144°. Diesen hälst du für eine Minute, um dann im Holding zurück nach DUS zu fliegen.

Wie lange du jetzt im Holding bleibst, das hängt von deinem Flugplan und deiner Freigabe an. Nehmen wir an, deine Landung ist in deinem Flugplan für 1530Z ausgewiesen. Nun bist du schon im Sinkflug, etwas zu früh dran, hast aber noch keine Radar Vectors erhalten. Wenn nun der Funk ausfällt, dann würde wir zunächst das Arrival (das auch im Flugplan steht) fliegen, um dann im DUS Holding zu warten - bis zu der Zeit, in der auch ATC einen Anflug von uns erwartet, nämlich um 15:30Z. Wenn nichts anderes bekannt ist (z.B. "estimated further clearance time"), dann fliegen wir den veröffentlichten IFR-Anflug auf DUS um genau diese Zeit.

Markus

Danke Markus,bevor Du mir geschrieben hast,habe ich genau dieses von Dir geschilderte probiert.
Einziges Problem bestand am Autopilot, heading144° am HDG gesetzt und statt rechts turn fand ein links turn statt?!
Na dann halt selbst den Stick in die Hand.Desweiteren habe ich probleme die 324° zum Dus zu intercetieren,da ich nach Ablauf einer Minute schon wieder viel zu nahe der DUS VOR bin.Jetzt nochmal kurz zusammen gefasst: DUS direckt nach dem passieren von 261° Rechts turn auf 144°(HDG) 1 min.halten-Rechts turn Radial 324°einfangen usw.
Istes denn Richtig wenn man zum Final auf 038° (23L)-ab dem VOR DUS mit einer Standard Kurve dreht,wenn ja-dann muß man erst einmal wieder auf den Kurs kommen und bis dahin sind zumindest bei mir ca.5-6 NM von DUS vergangen. Many thank's:SCHUBI
PS.Benutze GA3 Chart's,zusätzlich habe ich die etwas ältere Vers.von Jeppesen auf CD(Europe).