Entfernungsberechnung in der Realität
 

Hab da mal ne Frage:

Wenn ich einen Flugplan erstelle (ohne jetzt einen Alternate zu berücksichtigen) habe ich in der Regel einen Plan, der vom Ende des SID zum Anfang des STAR reicht.

Die Entfernung der oben genannten Route ist allerindgs um einiges kürzer, als die tatsächli zu fliegende Route.

Wie wird das in der Realität geplant ?

Da ja der STAR und SID nicht immer vor dem Flugantritt bekannt ist, bleibt diese Strecke eigentlich immer offen. Ich weiss mir so zu helfen, dass ich einfach 150 Milen draufschlagen für die An- und Abflugrouten. Aber wie wird das in der Realität gehandhabt?

hmm, vielleicht kann ich da ein wenig weiterhelfen...


Hallo erstmal! ;)


Meines Wissens wird als Referenz für die gesamte Strecke die Großkreisdistanz verwendet. Nach dieser Strecke richtet sich in der Regel auch deine Flugstrecke, wobei die Flugstrecke fast immer größer sein wird als die Großkreisdistanz. Weiterhin kann ein Flugplan auch größere Abweichungen vom Großkreis haben, wenn man zb. durch einen günstig verlaufenden Jetstream Zeit und Treibstoff sparen kann. Indem Fall wird gerne ein kleiner Umweg in Kauf genommen.

Die Großkreisdistanz kannst du dir hier anzeigen lassen:

http://gc.kls2.com/




Gruß


Olli

Hoi zamma,

ich mache das immer so, dass ich selbst eine passende SID/STAR auswähle (Flugplanung), und zwar immer die längste passende incl. der möglichen Transition. Damit lasse ich dann rechnen.

Also z. B. bei nem Flug nach EDDM immer die längste Transition (wg. der Resttreibstoffmenge). Wenn man dann ein direct bekommt umso besser, dann hat man zwar etwas mehr Fuel an Bord, ist aber auf den möglichen Falle, eines vollen abfliegens der Transition vorbereitet. Beim SID das gleiche. So das man von der Treibsffmenge immer auf der sicheren Seite ist.

Danke für die Antworten, aber leider beantwortet das noch nicht meine Frage :(

Hmm,

wenn du es so genau haben möchtest, kommst du um eine Flugplanung mit integrierter Wettervorhersage/Planung wohl nicht herum. Sobald Long-TAF oder Short TAF erhältlich sind kannst du dich im groben an die Planung der Route machen.

Wenn du noch früher planen möchtest bleibt dir wohl nix anderes übrig, wie Marc es geschrieben hat, mit der längsten SID und STAR als Maßstab zu arbeiten.


Mal sehen, vielleicht meldet sich ja noch jemand der weiss wie es wirklich gehandhabt wird, wir sprechen ja nur für uns.



Gruß


Olli

Hi!

Also die Flugstrecke wird zumindest auf direktem Weg über die Großkreise abgemessen...ist eben der schnellste Weg. Ansonsten ist das auch Erfahrung der Dispatcher...die planen das schliesslich nicht das erste Mal und wissen schon ihre ungefähren Daten.

Alex

Unser Operational Flight Plan basiert auf dem was Marc_H grossteils erwähnt hat. Nur das keine transitions sondern STD Arrivals eingegeben werden, da die Transitions einer Freigabe bedürfen und STARs im Flight Plan "gefiled" sind. Der GC ist eigentlich eher egal, Planungs und vor allem Sprittechnisch ist nur der tatsächlich zu fliegende Weg relevant.

Wie kommst Du denn auf dieses schmale Brett??? die tatsächlich zu fliegende Route ist eher kürzer als die geplante, denn das eine oder andere Direct vom Lotsen kann man ja fast immer erwarten. Auf jeden Fall sind (bei zunehmender Gesamtstrecke) die Einflüsse des Windes eheblich gravierender als eventuelle Abkürzungen oder länger auszufliegende Anflugverfahren. Und zudem sollte Dich das eh´ nicht kratzen, wenn Du sauber entsprechend den Vorschriften geplant hast, d.h. fuel zum Alternate, Holding, Route Contingency, Pilots Reserve etc. auch berücksichtigt hast.

Also irgendwie verstehe ich Deine Frage nicht so ganz ...

Bei Routen über 2000NM sollte man eh dem MTT (minimal time track) nehmen (abhängig von den upper wind conditions).

Nunja, er spricht halt von der reinen Enroute-Strecke, ohne SID und STAR. Diese Strecke ist kürzer als die eigentlich zu fliegende Strecke mit SID und STAR... Obwohl, mit manchem Direct to.. kompensiert sich dass bestimmt auch wieder, aber damit kann man ja nicht rechnen.



Gruß


Olli