Hallo!

Da mir so viele schon bei der Frage geholfen haben,zwecks Erdrotation (Ganz doll Danke übrigens),hier wieder eine Frage!

Ich habe immer noch sehr große Probleme bei dem rechtzeitigen Einkurven.Fast immer überschieße ich beim eindrehen auf das ILS (ist das so richtig formuliert?) oder bei anderen Kurven.Egal ob ich mit einer Cessna fliege oder etwas grösseren Maschinen.Das ist das grösste Problem was ich beim Fliegen habe.Wann muss ich denn eindrehen.Gibt es da irgendwie eine Art Faustformel die für alle Flugzeuge gilt?

Auch bei dem parallen Einflug in die Warteschleife habe ich Probleme.Mit wieviel Grad muss ich dann diesen Streckenabschnitt fliegen,der mich zurück zum VOR führt?Wenn ich mit 20° wie nach dem Lehrbuch fliege,dann komme ich viel zu früh über das VOR als ich den Kurs anschneiden kann.Wenn wir grad mal dabei sind,was genau bedeutet eigentlich anschneiden?So leise kann ich es mir denken.Ist das dasselbe wie "Interceptieren"?

So,dann waren es doch mehr als eine Frage.Ich würde mich sehr dolle freuen wenn mir jemand diese Fragen beantworten könnte.Ich weiss,dass es sehr viel Mühe macht,aber mir wäre damit sehr dolle geholfen!

Vielen Dank und liebe Grüsse aus Magdeburg,Danny

Hi Danny!
 

Ja, es gibt Faustformeln, und es gab auch hier im Forum schon allerlei zu lesen darüber! Klar, da warst du noch nicht da, aber eben dafür hat der Peter Guht damals darüber und noch über vieles andere mehr ein "Pilotentraining" herausgebracht, welches du im Archiv (ganz unten einzusehen) einsehen kannst! Es ist natürlich auch klar, dass man sich da erst mal einlesen muss, aber es ist auch höchst informativ!

Gibt´s - glaube ich - auch als Download hier im Forum!

Gruß, Achim O.T.N.

Interceptieren = Anschneiden
 

Hi!

Zuerst mal die Begriffserklärung: Ja, Interceptieren ist das gleiche wie Anschneiden :)!

Beim Parallel Entry fliegst du zuerst mal über das Funkfeuer (z.B. VOR) auf dem Gegenkurs der Warteschleife. Sagen wir mal der Anflugkurs ist 180°. Man fliegt also auf 180° vom VOR weg, und das genau 1 Minute lang (man beginnt das Stoppen beim Überflug). Am besten ist, du stellst das VOR auch auf NAV2 (warum siehst Du gleich)! Nach dieser Minute machst du eine Rechtskurve genau auf das VOR zu (deshalb auf auf NAV2 schalten, da zeigt die Nadel des RMI genau hin!). Nachdem Du das VOR nun zum 2. Mal überflogen hast, mach einfach eine Linkskurve in das Holding hinein und schon bist Du drin :)!

Zum ILS-Intercept: Reale Piloten (zumindest bei Austrian Airlines) machen es folgendermassen: Es wird im Autopiloten (Heading Hold / Heading Select) das sogenannte Intercept Heading eingestellt. Dieses sollte nicht mehr als 30° vom "tatsächlichen" Kurs zur Landebahn abweichen. Optimal wären 25°. Ein Beispiel: Die Runway 29 in Schwechat hat 294°, d.h. ein optimales Intercept-Heading wäre (weil der Localizer genau diesen Kurs hat) 269° oder 319°. Bevor Du einkurven musst, schaltest Du "APR" bzw. (bei MadDog) "ILS" im Autopiloten an und wartest bis der Glideslope und Localizer eingefangen wurde (Capture) und nun nachgeflogen wird (Track).

Dies sollte bei ca. 210 KIAS geschehen (Flaps zumindest bei MadDog auf 11° stellen). Nachdem nun der Localizer und Glideslope eingefangen wurde, reduziert man auf 160 KIAS, fährt das Fahrwerk aus und die Klappen auf 15° (MadDog). Nach dem Überflug des Outer Marker wird langsam auf Vref reduziert (Vref ist die Referenzgeschwindigkeit für den Anflug) und die Klappen werden stufenweise ausgefahren (sodaß der Glideslope bei ca. 0 - 4 Grad Nose Pitch Up) gehalten werden kann. Die Spoiler müssen gearmed werden und dann kann man eigentlich landen :)!

So mache ICH es zumindest (ein AUA-Pilot den ich persönlich kenne auch ca.), das ist also nur eine Empfehlung!

Hoffe geholfen zu haben!

Grüsse
Bernd

Aber die Frage war doch, wann man einkurven muß, um nicht überzuschießen. Daß man nicht im >90°-Winkel intercepten sollte, versteht sich fast von selbst... ;)

Hallo noch mal!
 

@Andreas.N und Danny

Dieser >90°-Winkel, Andreas (ich denke, du meinst "kleiner" 90°!!) also einen recht spitzen Winkel, bei dem du aber mehr als 90° Kurvenflug zurücklegen musst, ist zwar für den Piloten nicht gerade komfortabel, aber durchaus normal!
Dazu schaue man sich mal Approach Charts von Airports an, bei denen der IAF (Initial Approach Fix) - also der letzte anzufliegende Waypoint - der Airportsender ist (z.B. EDDW / EDDL, ...). In diesen Fällen liegt der zum Intercepten des ILS zurückzulegende Winkel bei 150°/170°!!! (Teardrop-Procedure). In solch einem Fall muss man natürlich die Fluggeschwindigkeit dementsprechend reduzieren - und zwar schon vor!dem Einkurven! Wann auf das ILS einzukurven ist, um es entsprechend intercepten zu können, ist in den Approach-Charts vermerkt! Die Geschwindigkeit ist vom Flugzeug-Typ abhängig! Bei einem Teardrop-Procedure würde ich persönlich 180kts mit meinem Twinjet (B737) nicht überschreiten! (mit max. bankangle!)

Einkurven auf ein anderes Radial

Wann muss ich zum Richtungswechsel einkurven? (von Peter Guht)

Ich zitiere

Wenn man im Streckenflug ein VOR oder Intersection erreicht, bei dem sich die Flugroute in der Richtung ändert, muss man in Abhängigkeit von dem Brechungswinkel (AOL/angle of lead) der Route rechtzeitig vor dem Streckenpunkt beginnen, eine Kurve in die neue Flugrichtung einzuleiten. Dazu ist auch noch die Airspeed zu berücksichtigen!

Zitatende

Es gäbe dazu das eine oder andere zwar noch zu sagen, aber es soll ja jetzt hier zum einen auch nicht zu kompliziert werden, und zum anderen kann es wie schon erwähnt, auch nachgelesen werden!

Hier noch ein paar Faustformeln bei 'welchem' Winkel das Einkurven 'wann' erfolgen sollte:

AOL ca. 30° = 2 NM z.B. von 150 auf 180°

AOL ca. 60° = 3 - 4NM z.B. von 150 auf 210° usw.

AOL ca. 90° = 5 - 6 NM

AOL ca. 120° = 7 - 8 NM


Gruß, Achim O.T.N.

Hallo, Ihr Lieben!
Meiner Meinung nach sind die Schwierigkeiten beim Anschneiden eine folge der "Realitätsferne" des MSFS.
Am Computer hat man das ILS getuned und wartet mehr oder weniger darauf, dass die Nadel zuckt. In der Realität dagegen sollte man eigentlich sehr genau wissen, wo der Localizer ist.
Ich mache es folgendermassen: Stellt doch einfach zusätzlich zum ILS noch den outer marker am RMI oder ADF ein. Wenn Ihr jetzt den Localizer mit 30 Grad anschneidet, seid Ihr genau "drauf", wenn die ADF-Nadel ein Bearing von 30 Grad anzeigt. man kann also am ADF verfolgen, wie "der Localizer ran kommt" obwohl sich die CDI_Nadel noch nicht bewegt. So kann man (wenn man ein Gefühl für das Flugzeug hat) prima sehen, wann man einkurven muss. Mit zehnmal Üben kann man sicher auch eine Faustregel bauen. ich werd das mal versuchen...

Liebe Grüsse,
Alex

Vielen,vielen Dank!

Wie aber ist das mit dem Brechungswinkel gemeint?Was heisst das und bedeutet das (Hab im Physikbuch nur ein Beispiel mit nem See und Fischen gefunden-das war aber unter Optik und ich kan mir schwer vorstellen in welchem zusammenhang das steht)?

Diese Faustformeln,gelten die auch für Cessna und andere Kleinflugzeuge?Denn 7 Meilen für 120° Wechsel hört sich ein bisschen viel an.Weiss jemand wie man das genau berechnet.Denn sicherlich hängt das doch auch von der Geschwindigkeit ab.

Aber ihr habt mir schon sehr viel geholfen.Danke

Bye,Danny

Hallo Danny und alle,

in Deinem letzten Posting sprichst Du von einem Kurswechsel von 120 Grad. Das erscheint mir sehr, sehr viel zu sein, da stimmt wohl etwas mit dem Anflugverfahren nicht. Bei kleineren Kursänderungen, wie sie beim Anschneiden von Radials oder des Localizers üblich sind (normalerweise 30 Grad, max. 45 Grad), passt ein Angle of Lead von ca. 5 bis 10 Grad ganz gut, bezogen auf einen Endanflug von etwa 10 NM. Je schneller man fliegt, bzw. je näher man sich an der Station befindet auf die man sich bezieht, desto früher muss man beginnen einzukurven d.h., desto grösser muss der Angle of Lead sein. Da man sich üblicherweise mit der Manövergeschwindigkeit für eingefahrene Klappen (sog. Minimum Clean Speed, mit der auch Holdings geflogen werden) dem Endanflug nähert, so dass man beim Anschneiden des Gleitpfades eine Klappenstellung erreicht hat, die ein Hinuntergleiten im Leerlauf (ohne Geschwindigkeitsauf- oder -abbau) bis etwa zum Outer Marker ermöglicht, ist die Geschwindigkeit auf etwa 180 Kts als Maximum in etwa festgelegt. Langsamere Flugzeuge sollten weniger Probleme haben, im übrigen hat Alex mit dem Beobachten der Peilung zum Outer Marker einen hervorragenden Tipp gegeben!
In meiner Faustformelsammlung, herausgegeben von unserer "Vereinigung Cockpit", findet sich: Angle of Lead = 20 : time to station (in Minuten). Versuch´s mal damit, bin selbst leider durch ein brauchbares FMS verwöhnt.

Happy landings!

HP

Hi HP!

die 120° beziehen sich auf die Formeln drei Beiträge höher.War jetzt nicht für´s ILS gemeint!War ein Richtungswechsel (z.B. von 100° auf 220°)

Wie bekomme ich denn die Zeit raus.Viele VOR´s haben kein DME oder NDB´s glaube garnicht (berichtigt mich wenn das falsch ist).Und wenn sie welche haben,wie kann ich dann die NM in Minuten umwandeln?Aber nicht nur bei VOR´s und NDB`s überschiesse ich oft,auch bei Platzrunden,wenn es denn ins Final geht.

Bis dann,Danny

Hallo!

Mal ganz dumm gefragt (aber wir sind ja hier im Anfängerforum...;)) - wie peilt man einen Outer Marker????
Wenn ich das richtig verstehe, bezog sich BeatmasterAlex' Tip auf diejenigen OMs, auf denen sich noch ein NDB befindet - was aber leider längst nicht immer der Fall ist...

Andi