Startet man bei der Atr mit PL in den Notches?
 

Hallo

Die Überschrift sagt ja schon alles;)
Wird das so gemacht oder nicht? Bin mir nicht sicher, da ich auf meinen Besuchen auf realen Flughäfen immer gesehen habe, das die Atr wenige Meter zum abheben braucht. Mir kommt es im FS aber immer wie eine Ewigkeit vor und brauche meist über die Hälfte der RWY.

Gruß
Robert

Hallo Robert,
über die reale Prozedur bin ich mir auch nicht sicher, vielleicht fragst du da mal im Flight1 Forum. Die haben da auch eine Piloten-Ecke, in der auch reale ATR-Piloten mitlesen und -schreiben.

Ich persönlich starte mit der ATR immer so, dass ich die PL in die Notches schiebe und dann während die Triebwerke hochlaufen, noch die Bremse halte. Die Bremse lass ich erst bei ca. 40% N1 los - dadurch verkürzt sich die Startstrecke schon deutlich.

Vielleicht hat noch jemand einen Tipp, wie man das noch realer handhaben kann.

Hallo Robert,

PL in der notch ist korrekt (außer man hat z.B. einen ATPCS-Fehler, dann schiebt man die PL zum Start an die Ramp und bekommt 100% TQ).

Die Startstrecke hängt natürlich u.A. vom Gegenwind und besonders vom Gewicht ab.

Static Take-Off : Bremse halten, PL in die Notch, check TQ (90%), Bremse los und auf gehts :) (z.B. LCY, GCI - da sind die Bahnen kurz - oder auch auf Ferry flights, da macht die dann ja leere ATR einen mächstigen Satz nach vorne, wenn man die Bremsen dann los lässt:D - ein wenig Spaß muß sein :D )

Christian
noch CPT ATR72 - bald wohl CRJ

Und noch ne Frage.

Rollt man wirklich nach dem Start des rechten Triebwerkes los, ohne vorher auch das linke zu starten? Und startet dieses dann beim Rollen am Boden?

Gruß
Robert

Hallo Robert,

wenn die Maschine nur halb voll besetzt ist, braucht man für den Flug auch nur ein Triebwerk , das spart Sprit :D

Wir sind früher, wenn wir weite Strecken zur Startbahn hatten, nur mit der rechten engine gerollt. Von V95 in FRA zur rwy 18 spart das schnell 50kg fuel, oder mehr. Das 4 mal am Tag, mal 365 Tage mal 20 Maschinen....

Wir sollen das nicht mehr, man könnte ja vergessen, das 2. Triebwerk anzulassen und auch wären checklistenpunkte offen. Viele airlines machen das aber noch und nach der Landung rollen wir auch oft nur mit dem rechten Triebwerk zur position, das dürfen wir noch.


Christian



Vacation: wasted time between two flights...!

Hallo nochmal

Da du ja einer bist der es ins Cockpit von einer realen Atr geschafft hat, stellt sich mir noch die Frage. Wie komme ich auch dorthin. Ich bin jetzt 17 Jahre alt und habe sozusagen mein Berufsleben noch vor mir. Denn ich würde sie auch soooo gerne real fliegen!

Was muss man alles machen, damit man Pilot bei EW auf der Atr wird?

Gruß
Robert

sich beeilen, da die EW die ATR wohl in den nächsten 1-2 Jahre abgeben wird.

EW scheint nur noch Bewerber zur Einstellungsprüfung einzuladen, die den ATPL auf der LH-Schule gemacht haben. Die LH-Schule ist natürlich richtig teuer, ich war damals bei der RWL, habe Stufenausbildung gemacht (PPL-IFR-CPL-APTL) und jeder Stufe erst dann, als ich das Geld dafür zusammen hatte. Dafür habe ich natürlich viel in der Zeit gearbeitet und bei den Eltern gewohnt (spart Geld). Dafür hatte ich den ATPL dann in 4 Jahren und schuldenfrei. Gesamt hat mich das etwa 85000 DM gekostet. Heute ist alles teurer, viel muß nun zwangsweise mit 2-mots gemacht werden in der Ausbildung - ein teures Vergnügen.


Christian

Ich hätte da noch eine kurze Frage.

Nämlich zum taxispeed. Wie schnell wird in der Regel mit der Atr gerollt?


Gruß
Robert

So schnell wie mit jedem anderen Flieger auch... ;) Eine feste Regelung gibt es diesbezüglich nicht, das liegt in der Entscheidungsgewalt des Captains. In aller Regel kann man für die meisten Maschinen (ausgenommen schwere, lange, übergroße Flugzeuge etc.) die folgenden Faustregeln anwenden:

Normaler Taxiway: ca. 15-20kts GS
Langer TWY ohne Kurven und Intersections: ca. 30kts GS
Highspeed-Turnoff einer RWY: ca. 45-60kts
rechtwinklige Kurve auf einem TWY: ca. 10kts GS
Im Terminalbereich: ca. 5-10kts GS

Aber wie gesagt, das sind auch nur so grobe Richtwerte. In den USA bekommt man beigebracht "never taxi faster than a man can run", aber das ist natürlich eher theoretischer Natur. ;)
Im Grunde genommen muß man halt selbt entscheiden, wie schnell man unterwegs sein kann, ohne die Sicherheit zu gefährden. Wenn ich wie gesagt auf einem langen, grade Taxiway rolle und weitab vom Terminalbereich bin, d.h. es kann eigentlich nichts überrraschend auf dem TWY auftauchen (von Tieren mal abgesehen), so kann ich sicherlich schneller unterwegs sein als wenn ich mich im Bereich der Gates bewege, wo Menschen rumlaufen, Fahrzeuge rumwuseln und noch dazu andere Flieger rollen.

Zu schnell sollte man aber auch nicht werden, selbst wenn es die Umstände eigentlich erlauben würden. Für die Reifen ist das taxiing nämlich wesentlich materialmordender als ein Touchdown, auch wenn letzterer auufgrund der Rauchentwicklung spektakulärer aussieht. 30kts GS sollte wirklich das absolut obere Limit markieren, denn sonst erhitzen sich die Reifen durch die Walkbewegung des Gummis zu stark. Sie sind halt konstruktiv nicht darauf ausgerichtet lange gerollt zu werden, sondern hohe Gewichte bei hohen Geschwindigkeiten für kurze Momente wegstecken zu können.

Aha, danke für die ausführliche Antwort!

Gruß
Robert