Flugzeugtechnik:"Triebwerksfan" ohne Blätter
 

Da ich schon zwei Beiträge über "die Zähne" des Triebwerks geschrieben habe, hier als Anhang mal ein "zahnloses".
Es handelt sich hierbei um ein CFMI56-7.
Ein bischen zum orientieren:
1. sind die Outlet Guide Vanes des Fankanals, also des Kaltluftstroms. Durch den Fan wird bei diesem Triebwerk etwa 75% des Schubes erzeugt.
2. sind die Inlet Guide Vanes des Core Engine, also des Kerntriebwerks. Dahinter befindet sich der Niederdruck und dann der Hochdruckverdichter.
3. Ist einer von 24 Slots in denen die Fanblätter sitzen. Diese werden durch "Keys" verriegelt.
Hoffe der eine oder andere hat interesse, denn ein Flieger besteht nicht nur aus dem Cockpit, sondern aus vielmehr Gelumpe;)

mfG Claus

Na, einer...
 

... muss doch wenigstens reagieren:

Claus, ich finde Deine Technik-Bilder immer wieder sehr gut, Danke dafür.

Beim Bild hier frage ich mich, wie die Halterungen der Fanblätter im Detail aussehen... die Zentrifungalkräfte sind ja nur eine Sache, aber die Blätter dürfen ja auch keine grossen Bewegungen in Axialrichtung machen usw... schon erstaunlich...

Noch schlimmer muss es ja bei den Turbinenblättern sein, hohe Drehzahl, hohe Temperaturen, und die sind doch (soviel ich weiss) auch einzeln auswechselbar...

Viele Grüsse
Peter

Hi Peter,
da die meisten hier in diesem Forum, ja wohl leider einen richtigen Airliner nur als Pax kennen, aber als Simmer sehr aktiv sind, dachte ich mir doch mal das eine oder andere aus dem technischen Bereich zu berichten. Schön wenn es dem einen oder anderen doch mal zeigt was so alles an einem richtigen Flieger ist.
Ja die meisten Turbinenblätter und Verdichterblätter sind einzeln zu tauschen. Ist aber Shoparbeit.
Bei nächster Gelegenheit werde ich mal einen Fankranz hier ablichten, wo der Cone fehlt, dann kann man sehen wie die Blätter über Spacer gehalten werden.

Hallo Claus!
Ich habe schon wiederholt betont wie wichtig und interessant Deine technischen Darbietungen für unser Forum sind. Bitte weitermachen.
Gruss
Rolf

Hi.

Ich kann mich Rolf nur anschliessen. Ohne dich könnten wir kaum unter die "Motorhaube" schauen. Danke Claus.

Auch von mir, vielen Dank, Claus !
Immer sehr interessant !

Gruß
Chris

ja, ist immer interessant, etwas aus dem "wirklichem Leben" zu sehen.
Vielen Dank!

Eine Frage, Claus!

Hast du Daten über Spool-up und Spool-Down -Zeiten.

Besonders interessieren täte mich die B727, diverse Versionen.
Und zu Vergleich auch noch B737-300 und b737NG.

edi

@Edi
Bei der B737 classic mit CFM 56-3 Triebwerken und bei der 737NG mit CFM 56-7 Triebwerken ist die Beschleunigung gleich.
Sie darf vom Flight idle bis N1 Target (Static take off) max. 5 Sekunden betragen. Das down spooling dort soll laut MM smoothly und ohne flameout und stall von statten gehen. Hier gibt es keine Zeitangabe für, aber dauert aus Erfahrung auch ca. 5 Sekunden.
Bei der B727 muß ich mal schauen ob ich da noch etwas in unserem verstaubten Archiv finde. Habe meine persönlichen Unterlagen entsorgt. Aber ich meine das JT8-17 lag auch in dem Bereich, dort gab es allerdings noch kein flight idle oder ground idle, sondern man fuhr einen bestimmten Wert an und nahm ab dort die Zeit bis zum Take off Target. In diesem Fall einen EPR Wert.

mfG Claus

Wie ist das mit dem Spooling zu verstehen? Von Null auf volle Leistung darf max. 5 Sekunden dauern?

Beste Grüsse,
Marcus

Fast richtig;)
Von Flight Idle zum für den am Tag und Platz berechneten Static take off (N1).Max erlaubte Zeit 5 sec.

mfG Claus