Hallo Leute!
Kann mir jemand mal kurz erklären, welches die realistische Einstellung im FS2000 ist?
IAS oder TAS? Was wird in der Realität z.B. in einer B737 angezeigt?

Hallo Andreas,
Also ich weiß es auch nicht genau aber ich versuchs:TAS ist die True Air Speed ,also die reale Geschwindigkeit die das Flugzeug fliegt .
Die IAS ist die Indicated Air Speed ,das heißt die Angezeigte Geschwindigkeit die der Fahrtmesser über das Staurohr bei der gegebnen Atmosphäre wahrnimmt.Sie ist demnach meistens nicht richtig.

In den Großen Airlinern wird die Geschwindikeit in IAS angezeigt ,TAS steht irgendwo auf dem Navigation Display.
Im FS kann man die TAS auf dem GPS ablesen .
Ich hoffe ich hab dir geholfen.
MfG Peter

Hallo Andreas und Peter,

es gibt sogar DREI verschiedene Speeds..aber der Reihe nach:

IAS:
Der wichtigtigste für den Piloten ist unumstritten IAS: Indicated Airspeed oder im Dt. FS: Angezeigte Eigengeschwindigkeit. Wie Peter schon ganz richtig sagte, wird er in der ganz "herkömmlichen" Methode mit einem Staurohr gemessen. Um es ganz einfach zu sagen. IAS ist die Geschwindigkeit IM Wind. Zum Vorstellen: Du sitzt in einem Zug und es weht ein Wind. Der Zug steht aber noch im Bahnhof. Streckst Du nun die Hand zum Fenster raus, merkst du einen Luftwiderstand. Obwohl Du dich also (scheinbar) nicht bewegst, bewegt sich die Luft um Dich. Fährt nun der Zug los und das idealerweise angenommen genau gegen den Wind, so addieret sich der Luftwiderstand Deiner Hand aus der Geschwindigkeit des Zuges + der eigentlichen Windgeschwindigkeit. Sagen wir also der Wind weht mit 5km/h und der Zug fährt 100km/h, so beträgt die Geschindigkeit mit der Du dich gegen die Luft bewegst 105km/h. Genauso ist es auch beim Flugzueg. Die Geschwindigkeit mit der die Luft die Flügelkanten umströmt ist für den Auftrieb verantwortlich (Bernoulli-Effekt...scheibt man den so??). Je nach Gewicht des Flugzeuges muss eine bestimmte Luftgeschwindigkeit herrschen, damit man fliegt. Natürlich ist das noch von vielen anderen Faktoren wie Antsellwinkel, Pfeilung etc. abhängig. Auf jeden Fall ist IAS für den Auftrieb verantwortlich. Das ist auch der Grund, warum man möglicht gegen den Wind startet. Herrschen z.B. 10kn Wind und man muss 120kn erreichen um abzuheben, so muss das Flugzeug in diesem Bezugssystem (merke: Geschwindigkeit ist immer relativ zum Bezugssytem!) nur noch um 110kn beschleunigen. Käme der Wind von hinten, so müsste es um 130kn aus dem Stillstand (gegenüber der Erdoberfläche) beschleunigen, damit die 10kn Wind noch mit kompensiert würden. Also betägt der Unterschied gegen-den Wind <> mit-dem-Wind 20kn. Am besten ließe sich das wohl mit Vektor-Rechnug zeigen, aber hier im Forum geht das leider nicht http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif
Fazit: IAS zeigt dir den Speed gegenüber der Umgebungsluft an, aber nicht gegenüber dem Boden. Bezugssystem: Luft

TAS:
True Airspeed ist um die Windkompenente korrigiert. Aber auch um die Höhe und die Temperatur. Das hat zur Folge, dass TAS auch mit der Höhe zu nimmt, nicht aber IAS. Der Windspeed wird also abgezogen. Am Boden hätte man damit die Geschwindigkeit in Relation zur Erdoberfläche. Nunja, stellen wir uns wieder den Zug vor. Der soll nun statt auf der Erde in 10km Höhe fahren (ja ich weiß ist unrealistisch http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif ) Ebenfalls mit 100km/h gegenüber der Erde. Streckst Du nun die Hand aus dem Fenster wirst Du erheblich weniger spüren. Warum? Die Dichte der Luft ist abhängig von Höhe und Temperatur. Je höher, desto "dünner" die Luft, umso leichter kommt man mit dem selben Energieaufwand schneller voran. Das ist sogar so erheblich, dass man je Höher man ist wirtschaftlicher Fliegen kann. Eine durchschnittliche Reiseflughöhe für heutige Maschinen liegt bei 35000 - 40000 ft.
Fazit: TAS zeigt dir im Prinzip IAS korrigiert um Höhe und Temperatur an. Bezugssystem: Luft

GS:
Groundspeed ist im Grunde genommen vergleichbar mit dem Tachometer eines Autos. Hier dient die Erdoberfläche als Bezugssytem. Echten GS kann man eigentlich erst mit der Einführung der Sateliten Navigation bestimmen. (Ok es geht eigentlich auch mit einer DME-Einrichtung eines VOR) Es weicht aber nicht sonderlich vom TAS ab...nur das man eben die Erde als Bezugssytem hat.
Fazit: GS zeigt, wie schnell man sich wirklich über die Erdoberfläche bewegt. Hat also nichts mit Wind etc. zu tun!

Interessant würde es übrigens, wenn man ein Flugzeug hätte, das scheller als die Erdrotation wäre. Dann müsste man nämlich für den GS diese auch noch mit einrechnen. Aber das ist bloß ein reiner Theoriansatz und bisher nur für die Raumfahrt von Belang.

Ih hoffe, ich konnte Dir weiterhelfen. Um das Flugzeug in der Luft zu halten muss man unbedingt auf IAS achten...und auch so im FS einstellen! Daher zeigen alle Geschwindigkeitsmesser auf realen Flugzeugen auch nur IAS an. Ausnahme das Nav-System, da es hier ja um Navigation und nicht um einen stabilen Flugzustand geht (wie schnell bin ich wo?) TAS dient nur zur Flugplanung. Im GS sehe ich bisher keinen wirklichen Zweck...aber vielleicht kann mich ja jemand über den selben aufklären http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Happy landings

Tom

[Diese Nachricht wurde von Tom82 am 27-11-2000 editiert.]

Hi Tom,

> es gibt sogar DREI verschiedene Speeds..aber der Reihe nach:

und noch wesentlich mehr (z.B. Calibrated Airspeed, CAS)...aber trotzdem fürchte ich, daß ich in deinem Beitrag einiges korrigieren muß. ;-)
Das ist nicht persönlich gemeint und hängt vermutlich mit meinem Hang zur Korrektheit in diesem Forum zusammen; aber an einigen Stellen hast du dir sogar selbst widersprochen. Aber der Reihe nach...

> IAS: Der wichtigtigste für den Piloten ist unumstritten IAS: Indicated Airspeed oder im
> Dt. FS: Angezeigte Eigengeschwindigkeit. Wie Peter schon ganz richtig sagte, wird er
> in der ganz "herkömmlichen" Methode mit einem Staurohr gemessen.

Genau! Und diese Methode hat den großen Vorteil, daß alle Eigenschaften der das Flugzeug umgebenden Luft wie Dichte bzw. Druck und Temperatur ebenfalls mit in diese Messung(!) mit eingehen.

Insbesonders ist die "Indicated Airspeed" in der Regel KLEINER als die tatsächliche Geschwindigkeit relativ zur Luftmasse.

Die selben Parameter beeinflussen bei kleinen Geschwindigkeiten (also Geschwindigkeit < Schallgeschwindigkeit) die aerodynamischen Parameter wie Auftrieb und Luftwiderstand des Flugzeug und daher ist die IAS DIE sinnvolle Größe um zu wissen, wie sich das Flugzeug (aerodynamisch) verhält. Es sie beachtet, daß das für Geschwindigkeiten nahe Mach 1 nicht mehr gilt - und daß in großen Höhen die Mindestgeschwindigkeit (-> IAS/Aerodynamik) und die Höchstgeschwindigkeit (-> Machzahl) zusammenfallen. (Stichwort: Dienstgipfelhöhe eines Jets).

> Um es ganz einfach zu sagen. IAS ist die Geschwindigkeit IM Wind.

Naja...die IAS wird relativ zur Luftmasse gemessen. Das halte ich für die bessere Formulierung.

> (Bernoulli-Effekt...scheibt man den so??).

Ja. ;-)

> Herrschen z.B. 10kn Wind und man muss 120kn erreichen um abzuheben, so muss das Flugzeug
> in diesem Bezugssystem (merke: Geschwindigkeit ist immer relativ zum
> Bezugssytem!) nur noch um 110kn beschleunigen.

Das ist schon richtig. Nur begibst du dich hier auf Glatteis. Es stimmt schon, daß das Flugzeug 110 kts schnell sein muß, um abheben zu können - nur ist die tatsächliche Geschwindigkeit dann 110 kts - du sagst ja selbst, daß die ANGEZEIGTE Geschwindigkeit davon abweicht. 110 kts ist also die tatsächliche Geschwindigkeit relativ zur Luftmasse - die "True Airspeed". Die 120 kts wären dann die Groundspeed (GS). Die Indicated Airspeed IAS ist dann kleiner als 110 kts (nicht viel, aber für das Argument wichtig.)

> Fazit: IAS zeigt dir den Speed gegenüber der Umgebungsluft an, aber nicht gegenüber
> dem Boden. Bezugssystem: Luft

Nein! IAS ist die durch die Luftparameter *veränderte* GeschwindigskeitsANZEIGE (bzgl. der TAS.

> TAS: True Airspeed ist um die Windkompenente korrigiert.

Oh nein! Weder die TAS noch die IAS werden um die Windkomponente korrigiert. Beide Geschwindigkeiten beziehen sich immer auf die umgebende Luftmasse!

> Aber auch um die Höhe und die Temperatur. Das hat zur Folge, dass TAS auch mit der Höhe
> zu nimmt, nicht aber IAS.

Wiederum nicht korrekt. Die TAS ist unabhängig von Höhe und Temperatur. Es ist die absolute physikalische relative Geschwindigkeit relativ zur Umgebenden Luftmasse. Im Gegenteil: die IAS ändert sich mit diesen Parametern, sie wird nämlich kleiner bei konstanter TAS.

> GS: Groundspeed ist im Grunde genommen vergleichbar mit dem Tachometer eines Autos.

Naja...auf den ersten Blick OK, aber der Vergleich hinkt. z.B. der Bremsweg eines Autos hängt von der Geschwindigkeit relativ zur Straße ab (GS). Für ein Flugzeug ist aber die Aerodynamik wichtig. Der korrekte Tachometer ist daher ein Instrument, daß IAS bzw. die Machzahl anzeigt.

> Hier dient die Erdoberfläche als Bezugssytem.

OK!

> Echten GS kann man eigentlich erst mit der Einführung der Sateliten Navigation bestimmen.

Eine sehr abenteurliche Behauptung. ;-) Wie haben dann die ersten Interkontinentaljets navigiert? Natürlich kann jedes Trägheitsnavigationssystem (IRS, INS), aber auch jedes Flächennavigationssystem (DME/DME, VORDME-RNAV, LORAN, VLF/OMEGA - und GPS gehört auch dazu) als Nebenprodukt die Ground Speed (GS) angeben.
Aber auch früher ging das schon. Auch die Navigatoren in den Constellations oder auf den Bombern im Krieg konnten GS ermitteln. Da gab es wohl jede Menge Technik und ausgeklügelte Apparate, die heute kein Mensch mehr kennt. Zur Not berechne ich meine Position nach den Sternen (daß wurde 1950 über dem Atlantik noch so gemacht) und kenne aus Zeit- und dem Ortsunterschied auch die GS.

> (Ok es geht eigentlich auch mit einer DME-Einrichtung eines VOR)

Nur, wenn du die Schrägentfernung nicht vernachlässigst ("Slant Range") - und genau auf das DME zufliegst. Wenn du einen DME-Arc fliegst, dann ist die DME-ermittelte GS exakte Null! ;-)

> Es weicht aber nicht sonderlich vom TAS ab...nur das man eben die Erde als
> Bezugssytem hat.

Warum soll es nicht abweichen? Ein Extrembeispiel: nimm den Ballon, mit dem Piccard um die Welt geflogen ist? TAS = 0, GS (im Jetstream) = 130 kts. ;-) Oder ein Cessna zwischen den Inseln von Hawai. TAS = 100 kt, Wind = 50 kts, GS = (z.B.) 50 kts.

> Fazit: GS zeigt, wie schnell man sich wirklich über die Erdoberfläche bewegt. Hat also nichts mit Wind etc. zu tun!

Jawoll. ;-)

> Interessant würde es übrigens, wenn man ein Flugzeug hätte, das scheller als die
> Erdrotation wäre. Dann müsste man nämlich für den GS diese auch noch mit einrechnen.

Hä? So etwas gibt es - z.B. die X-15. An den Pole ist auch jeder Fußgänger schneller als die Erdrehung (ich kann in 5 min die Erde umrunden. 5 min << 24 h). Aber du sagst doch oben selbst, daß die GS auf die Erdoberfläche bezogen ist. Dann kannst du doch hier nicht behaupten, daß die Erdrotation auf einmal eine Rolle spielt...

> Aber das ist bloß ein reiner Theoriansatz und bisher nur für die Raumfahrt von Belang.

Genau. Für die Raumfahrt ist tatsächlich die Geschwindigkeit um die Erdachse von Bedeutung - und nicht die Geschwindigkeit bzgl. der Oberfläche.

> TAS dient nur zur Flugplanung. Im GS sehe ich bisher keinen wirklichen Zweck...aber
> vielleicht kann mich ja jemand über den selben aufklären http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Nope! Die GS ist für die Flugplannung wichtiger. Du willst ja wissen, wie lange du für den Flug brauchst (Zeit t = Entfernung d / Ground Speed GS). Denn nach der Zeit wird ja dein Treibstoff bemessen und diese Größe sollte dir nicht egal sein. ;-)
Natürlich ist die GS keine Konstante - sie ergibt sich aus der bekannten TAS eines Flugzeugs und dem erwarteten Wind.


So, ich hoffe jetzt, daß ich nicht zu böse war, aber hier gab es schon arg viel richtigzustellen. Wie gesagt, nicht persönlich gemeint und wenn ich etwas zu direkt war, dann bitte ich schon hier um Verzeihung.

Schönen Abend,

Markus

Hallo Leute!
Vielen Dank für Eure erschöpfenden Antworten.
Ich denke, ich habe es inzwischen auch kapiert.Das Thema kann man ja fast als Fachartikel ins Forum stellen.So genau habe ich das Thema selten erklärt gefunden!!!!!!
Grüße Andreas!

Hallo Andreas,

ueber das IAS-TAS-GS-Thema sollte man wirklich mal einen Grundsatzbeitrag hier hereinstellen (so 'ne Art FAQ) - das Thema kommt naemlich immer wieder hoch.

MarkusV hat es exakt richtig beschrieben, und gerade auf diese Genauigkeit kommt es bei dem Thema an. Der beste FMC hilft naemlich nix, wenn man die Grundlagen des Fliegens nicht kennt - dann wird aus dem Sim nur noch ein x-beliebiges Computerspiel http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Nebenbei: Da die gesamte Aerodynamik von der IAS abhaengig ist, ist die Moeglichkeit, sich im MSFS den (Staurohr-)Fahrtmesser (z.B. der Cessna!) auf TAS klicken zu koennen, unrealistischer Mist.

Viele Gruesse
Peterle

P.S. Nachtraeglich editiert, vielleicht zum gefuehlsmaessigen Verstaendnis: Die TAS sagt, mit welcher Geschwindigkeit Dein Flugzeug gegen die Luftteilchen bumst (es bumst natuerlich nicht - die Teilchen sind ja nicht doof, sie weichen vorher aus - bis Mach 1, dann sind sie nicht mehr flott genug zum Ausweichen).

Die IAS beruecksichtigt ZUSAETZLICH, WIEVIELE Luftteilchen das sind (Grosse Hoehe = Geringe Dichte = wenige Teilchen = kleine IAS bei gleicher TAS).

Klar, dass die Aerodynamik was mit der Zahl der Teilchen zu tun hat: Je mehr es sind, und je hoeher deren Geschwindigkeit, desto mehr Kraft (Auftrieb oder Widerstand). Drum ist IAS fuer die Aerodynamik bestimmend.

In 100km Hoehe, wo "alle Jubeljahre mal ein Luftteilchen vorbeifliegt", kannst Du ruhig 500kts TAS haben, kein Problem - der Flieger faellt trotzdem runter, weil Deine IAS vermutlich nicht mal Fussgaenger-Wert hat (ich hab's nicht gerechnet) http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

[Diese Nachricht wurde von Peterle am 28-11-2000 editiert.]

P.P.S: ... es laesst mir keine Ruhe - gerade DESHALB ist ein Pitotrohr-Fahrtmesser nicht "herkoemmlich" sondern GENIAL - das Ding zeigt die IAS einfach nach der Differenz zwischen statischem und dynamischem Druck an, ohne Batterie, ohne Software, ohne Betriebssystem, ohne Compi, ohne Bill Gates http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif


[Diese Nachricht wurde von Peterle am 28-11-2000 editiert.]

Hi Leute

Ich hab hier noch eine Umrechnungstabelle um TAS herrauszufinden:

SL =1.0
FL50 =1.08
FL100=1.17
FL150=1.26
FL200=1.37
FL250=1.50
FL300=1.64
FL350=1.79
FL400=2.02

Die rechts stehnden Zahlen muss man einfach mit den IAS multiplizieren z.B.:

IAS=300kt; FL200
1.37*300kt=411kt
TAS=411kt

Die Daten stammen aus den AS2 Handbuch, ich kann mir aber vorstellen das sie unter verschiedenen Umständen auch abweichen.

Happy Landings
Raphael