Anflug auf die RWY 8 in Innsbruck
 

Hallo zusammen,

Es wurde zwar schon viel über den Approach auf die RWY 8 in Innsbruck geschrieben, leider habe ich aber noch einige Unklarheiten.

Nehmen wir an ich erhalte Freigabe auf die RWY 8 und komme vom Westen. Dann muss ich nach der Karte

1) Vom NDB KTI outbound 104 grad auf 13000 fuss fliegen, dann
2) bei D20.4 von LOC DME diesem inbound 68 grad folgen, dabei gemäß
den Angaben sinken, dann bei 5000 fuss Höhe halten und
3) schließlich bei NDB AB mit einer Rechtskurve den downwind auf die
8 einleiten. Letzlich dann
4) nach Sicht und zwei weiteren Rechtskurven auf der 8 landen.

Ist das so richtig ? Und wenn ja, warum ist das so ? Das Tal westlich von Innsbruck würde doch einen direkten Einflug auf die 8 erlauben, oder ?

Vielen Dank schonmal für Eure Antworten.

Grüsse von David.

Ist soweit richtig, meine ich. :)

IFR kannst du LOWI von Westen kommend nur über den LOC DME West anfliegen (kannst natürlich auch den East nehmen :D ), da du, wenn du über KTI kommst, mit den allermeisten Flugzeugen größte Schwierigkeiten haben wirst, ausgehend von KTI so schnell zu sinken, dass du vernünftig landen kannst Flieg mal Lugano in der Schweiz an, da brauchst du Flugmuster mit großen Flaps wie BAE 146 etc.
Ein weiter Punkt ist das Fehlen jeglicher Navigationshilfen.
VFR geht das sicherlich, wenn man nicht über KTI reinkommt, sondern nördlich durch das Tal...

Du MUSST jedoch bei erreichen der MDA von 5000ft schon den Platz sehen, und die Möglichkeit haben den Turn ueber AB NDB nach Sicht zu fliegen.
Ansonsten ist es illegal.
Gerade wenn die Ceiling etwas knapp ist, fliegt man immer den East Approach. Der geht bei uns auf bis zu 2800ft runter.

Leo

Andere Neue Navaids ?
 

Hallo ihr beiden,

Danke euch, jetzt isses klar.

Wie sieht das in der Praxis aus. Gibt es in der Realität direkte VFR-Approaches für Linien-Verkehr auf die 8 vom Westen aus ? Als ich gestern mit der PSS Dash von Mailand nach Innsbruck geflogen bin, hat mich der MS ATC per Vectoring direkt auf die 8 holen wollen, das allerdings etwa über Nähe des NDB KTI. So schnell konnte man gar nicht sinken. Zuvor musste ich ständig zwischen 13000ft und 14000ft wechseln. MS ATC ist hier wohl an seine Grenzen gestossen.
Aber nehmen wir an, ich würde einfach gegen die Regeln des MS ATC weiterfliegen und über das westliche Tal reinkommen und per Sicht weiterfliegen, entspreche dies der Realität - nicht der Verstoss, sondern der Anflug ?

Dann noch ne Frage. Ich hoffe sie zieht Euch jetzt nicht die Schuhe aus, denn ich kenne mich mit Navigationstechnik nicht aus.
Könnte man nicht aufgrund von Flächennavigation Punkte entlang des westlichen Tals bis hin zum Einflugkurs auf die 8 einrichten ?
Wie sieht es mit VOR-Stationen oder NDBs aus ?

Bis dann und Grüsse, David

Ich weiß natürlich nicht, ob das, was ich hier schreibe auch wirklich Sinn macht ;-) aber irgendwie sagt mir mein Hausverstand, dass das Errichten von VORs und NDBs Geld kostet.

@glideslope: Wenn Du Dir die STAR genau ansiehst, dann erkennst Du, dass der LLZ OEJ (also nur ein Gerät) für beide Richtungen verwendet wird. An den beiden Anfangspunkten des Leitstrahls befindet sich je ein NDB (KTI und RTT) für die Warteschleifen.

Das NDB AB wird für den Anflug von Westen und für Go-Arounds benötigt. NDB INN sehe ich auf einer Karte als Teil einer Flugroute (high altitude airway oder so).

Aber mit weniger Funkfeuern wird der Anflug nicht funktionieren. Das ist also die minimalistische Ausstattung, die hier eingesetzt wird.

Deine zusätzlichen Funkfeuer für den Anflug durch das Tal vom Nordwesten verursachen (neben den dafür notwendigen Grundstücke) prinzipiell einmal Kosten für einen zwar attraktiven aber eher gefährlichen Anflug. Du darfst ja auch nicht vergessen, dass der Flugverkehr möglichst schnell von einer gefährlichen Zone (Bodennähe) in den ungefährlichen Bereich (ca. 12000 ft in dieser Gegend) und umgekehrt geführt werden soll. Welchen Vorteil hätte ein Anflug durch das Tal?

OK, vielleicht lieg ich ja mit meiner Vermutung total daneben aber mir fällt halt jetzt nichts anderes ein.

:D

Ein VOR hätte im Tal wenig Sinn, da die Anzeigen alles andere als verlässlich wären. Auch ist die Anzeige des OEV wenn man den Sinkflug beginnt und von RTT NB kommt, ziemlich wackelig, stabilisiert sich aber je weiter man runter kommt.

Vom Westen könnte man im Linienverkehr einen Visual Approach machen.
Ist durchaus üblich, hat aber nichts mit VFR zu tun, gelle ?

Das Problem an der Sache ist unter anderem nur, dass sich reger VFR Verkehr herumtreibt und man nicht unbedingt abseits aller IFR Routen mit 250IAS nach kleinen Katanas und Paragleitern Ausschau halten will...

Hab ein paar kleine Videos von Anflügen, aber leider noch keinen geeigneten Webspace, anbei mal ein Bild wie das vom Westen her aussieht, wenn man auf einem Visual Approach von Kempten beginnend, ins Inntal einfliegt.

leo

Blöde Frage, aber:

Wie schafft ihr es von KTI anzufliegen? Bei mir ist die Frequenz von OEV im FS2004 schlicht nicht vergeben. Keine Anzeige, keine Kennung, nischt.

Nur von RTT geht's.

Es gibt da ein bgl file, welches du dir von irgendwo runterladen musst (vielleicht AVSIM) in welchem der LOC OEJ vergeben ist. OEV 111.1 ist eh drin aber 109,7 nun mal nicht, und den braucht man für den LOC DME West Approach.

Leo

Hallo zusammen,

Dank Euch für die ausführlichen Antworten. Soweit sind alle Fragen glaub ich geklärt - rund um Innsbruck.

Ich habe nie separat ein bgl-file für Innsbruck innstalliert, bei mir ist die Freuquenz 109.7 aber vergeben (vielleicht liegts an den GAP, alte version).

Und Leo, dank Dir für das Bild. Gibts denn eine Möglichkeit, dass du mir ein Video zukommen lässt ?

Bis demnächst und Grüsse, David

Genau: http://library.avsim.net/esearch.php...cen&DLID=35229

:)